1.ランドクルーザープラド



ランドクルーザーたくさんグレードがありすぎて・・・違いがわからない・・

ランドクルーザーたくさんグレードがありすぎて・・・違いがわからない・・


まずは大きく分けてみましょう。
1.ランドクルーザープラド
2.ランドクルーザー100
3.ランドクルーザーシグナス
上から順に価格の安い車種です。

プラドは5ドアと3ドアがあります。
5ドアはTZとTX、3ドアはRX
TZのほうが高級タイプです。
特別仕様車としてはTXリミテッドが多いですね。

100については、グレードはVXリミテッドぐらいでしょうか。
ワゴンとバンに分けられています。
ワゴンがガソリン車、バンがディーゼルターボ車となっております。
高級タイプとしてはVXリミテッドGセレクションがございます。
マイナー前まではただのVXというグレードがあったのですが、撤去されました。

シグナスについてですが、グレードはありません。標準タイプしかありません。
ですが改良に改良を重ねています。
今は最終モデルの形となっています。
発売当初よりも70万ほど価格が高くなっています
(515万→538.8万)

今でもランクル70を発売しているのかは不明です。申し訳ございません。


ランドクルーザー プラドの購入を考えています



ランドクルーザー プラドの購入を考えていますが、4000ガソリンとディーゼルエンジ...

ランドクルーザー プラドの購入を考えていますが、4000ガソリンとディーゼルエンジンのもので迷っております。




欧州のようなディーゼル車の考え方に
ならない限り今の基準をパスしたディーゼル車
でも今後が不安です。
ただ一般の乗用車と比べるとカタログ数値は
昔より良くなってるとは言えバカ喰いですので
覚悟してください。


ガソリン代を気にしなければガソリン車です。
街乗りでリッター4〜5キロです。


ガソリン車の方が静かで良いと思います。最近、軽油も昔みたく安くないし


昨年一月までプラドのガソリン車に乗っていました。
ディーゼルに比べ音が静かで荷物も沢山積めて快適でした。
燃費は悪いです。4.6平均で高速でも5.5くらいでした。
タイヤの交換時期になったので手放しました・・・・タイヤ代も高いので

ガソリンの方が良いかと思います。音が静かです。ディーゼルは、音が大きいためガソリンのほうが良いかと・・・・。しかし、ガソリン代は覚悟したほうがいいですよ。燃費も悪いです。なんといっても維持費がかかります。車検も10万ほど。税金も5万ほど。



ランドクルーザープラドの新車を買おう



ランドクルーザープラドの新車を買おうと思っているのですが、知り合いの人に社員...

ランドクルーザープラドの新車を買おうと思っているのですが、
知り合いの人に社員価格で買えると言う人がいます。
どれくらい安く買えるのですか?

社員価格???対して安く無いよ、逆に普通で買う方が安いよ・・・
社員価格でと言うのは大昔の事ですね・・・・
今はローンの金利が特別安いです、メーカーによっては0%も有りますからね・・・・・
社員価格で買えると言う人は・・・・・知ったかぶりです・・・・・
業販価格で買えると言うならまだしも・・・・


平成6年式のランドクルーザープラド



車のライトが急につかなくなりました・・・。

車のライトが急につかなくなりました・・・。

昨夜,車のライトのスイッチを回したところ,ロービームが1度ついて「プッ。」という音の後につかなくなってしまいました。ハイビームにすると,ライトはつきます。これってただの電球切れなのでしょうか?左右一緒に切れるものなもでしょうか?ガソリンスタンドで聞いたところ「ハイビームがつくのでヒューズ関係ではなく,ただの電球切れなのでは?」と言われましたが・・・。
 ちなみに車は平成6年式のランドクルーザープラドで1年ほど前に白色のハロゲンに変えたところでした。



電装系は突然不動のなる場合が多いです。
その場合各スイッチを操作したりショックを与えたりします。
リレーかフューズかモーター(電球)か?
いずれかですね


ハイビームとロービームはヒューズが別々の場合が多いですので、ヒューズ切れだと思います。
両方のハロゲンが同時に切れるというのも考えにくいです。
ヒューズを点検してみてください。(ヒューズを見るだけだったらディーラで只でやってくれると思いますよ)


ハイビームとロービームでヒューズが異なる場合があります。

両方同時であれば、その可能性が高いですね。

ロービームに過電流が流れ同時に切れたとも考えられますが、原因は前者だと思います。

ヒューズボックスを確認しては?


電球切れだと思います。ただ両方とも同時ってのは珍しいですね。
白色ハロゲン等の高照度のものは寿命が短くて1年くらいで切れることは珍しくないです。


ヒューズ切れ、電球切れの両方考えられると思います。
ただ、実際に見てみないと分からないです。
購入したお店、ディーラー等で見てもらうのが良いかと思います。

バッテリーの性能が低下していると切れやすくなると思います。エンジンを拭かせた時明るさが変るようなら寿命かもしれません。


電球→テスターでわかる
ヒューズ→これもテスターでわかる
最悪リレーの接点不良(これは修理費高いよ)

すべて簡単に調べれます
テスター1000円から2000円1つ購入ください


いや〜 あるんですね〜!
先日、私のカミさんがね、コルサに乗ってるんですが・・・
これが急にライトが暗くなったって言うんですヨ
で、見てみたら点いていないじゃないですか!でもハイビームにすると両方とも点くんですよね!
やはり私もlaw/highのヒューズが・・・なんて思ったんですがね ライト系は一個のヒューズしか無かった。
で、ディーラーに行ったらバルブが切れてますね!って事で交換しました。

同時に両方が切れるって考えられないから 何かしらの負荷が掛かったんじゃないか・・・って
事で色々調べてくれたんですが 結局は解らずじまい・・・で現在に至ってます。
特に問題も無く好調に照らしてくれてます。


不思議なもんで、ほぼ同時に切れるなんてこともホントにあるんだよね。
素晴らしく寿命のバラツキの無い電球なんだろう。笑
左右ともに寿命ギリギリになってる所に、点灯した時の突入電圧で逝く。
十分有り得る話。
逆に、点灯走行中に左右同時に切れた、ってのは聞かないし経験も無い。


ランドクルーザープラドの8人乗りのを買おうと



免許が取れたので、ランドクルーザープラドの8人乗りのを買おうと思っています...

免許が取れたので、
ランドクルーザープラドの
8人乗りのを買おうと思っています。
主婦で小さい子供がいます。
主人は自分の車を持っているので、
主に私が普段使います。
良い点、悪い点、何か気をつける事等、



別に良いと思います
車種などは結局の所個人の自由、他人がどうこう言う問題ではありません。
SUV・ミニバン系は車高が高く視界が広くなるので運転し易い利点があります。
大きいからと其れを意識しても仕方ないですが、安全性が高い。
プラドが大きいから初心者は控えた方が良いと言う意見は無意味です。
特段大きくないし、小さいから上手く運転出来る訳でも在りません。
大き目の車の方がいろんな意味で運転を覚えます
しいて言えば駐車場での出し入れに差が出る程度ですが、プラドなら普通に入る大きさ、慣れれば問題ありません。
私はランクル80ですが、余程狭い駐車場意外何の問題もありません。
逆に小さい車で運転に慣れると上達しません、下手な人が多いです。
大きい車が良いとか、買えと言ってる訳では在りません。


初心者から、プラドは大きすぎるのではないでしょうか?

もう少し小さな車から行ってみてはいかがかな。


主婦で小さい子供がいるだけなのに8人乗りのプラド?子供会のようなイベントでコキ使われないようにな。


プラドねえ・・・・・・・・
貴女がプラドに憧れて、プラドに乗るために免許を取ったというのなら
止めはしませんが、
何でまた今更、あんな化石のようなクルマを・・・・・・・・
SUVタイプが欲しいなら、他にいくらでも選択肢は有るでしょ〜に

主婦が普段乗りでプラドは持て余すと思うよ
デカイから買い物出かけても駐車なんかで気を使うと思うし混んでるとなおさらだね
小さい子供の乗せ降ろしも意外と面倒ぃよ
チャイルドシートなんかついてりゃなおさら・・・
免許取りたてでプラドだと任意保険もメッチャ高いんじゃ? あ、金銭的なことは余計なお世話ですね



良い点はやはり車高が高いので乗用車よりも少し向こうまで見ることができます。

あと、細い道で対向するときは向こうが気をつかってくれます
(運転手にもよりますが・・・)

悪い点は・・・
やはり車高が高いのでチャイルドシートにお子さんを乗り降りさせるときは少し大変です。
車幅があるのと、最小回転半径が乗用車よりもあるので
狭い道や(初心者の方は特に)縦列駐車などは注意が必要です。
あと・・・仕方がないのですが、燃費はあまりよくありません…。

気をつける点は・・・
盗難対策はぜひ行ってください。
(ランクル系は東南アジアで人気車種なため、盗難も多いです)
狭い道(特に裏道)はできるだけ入らないようにしてください。
(せめて運転が慣れるまででも・・・)

それでは 良いカーライフを!


「良い点」
大きく頑丈なので身を守りやすい。
「悪い点」
大きく重く高さがあるので、車両感覚がつかみにくく死角が多い。
「気をつける点」
上記にある死角と4輪駆動のクセ。

しかし、何故貴女が8人乗りのプラドを必要とするかわかりません。
お子様が6人おいでなのでしょうか?
初心者なら小型の車両感覚のつかみやすいものが良いと思います。
それで練習を積み、ある程度運転に慣れてきたら買い替えても良いかと思います。


良い点 長時間運転していても疲れないシートで車高も高いので視界が広く運転しやすい。荷物もちょっと多きい物で問題なく積載できる。車中泊ができるetc・・・

悪い点 デカイがために死角が多いので車庫入れ、子供が隠れていても分からないなど危険要素はセダンよりも多いです(要注意)。
またピラーが太いために右左折時の歩行者などは首を振らないと確認できない。燃費が悪い、小回りがきかない、立体駐車場に入れない(場合もある)。
チャイルドシートに乗せるとき子供を持ち上げて乗せるので不便。ブレーキはセダンより効きが悪い、洗車が大変。
と、実際の経験です。あとは、実際に感じてください。


子供が二人いる専業主婦です。
最近、プラドを試乗してきました。
プラドよりはランクル100か
LAND CRUISER CYGNUS がいいと思いました。
8人乗りとはいえ、たくさん乗られるのなら
ワゴン車のほうが広いですよ。

私も買い物か子供の送り迎えしか車にのらないので、輸入車のワゴンです。


ロールバンパーとフォグランプは絶対に付けるべし!!
あとセコムのGPS追跡機能付き盗難防止装置の装着と屋根付きガレージの準備をお忘れなく!
任意保険加入は不可欠ですので、必ず注文直後に代理店や保険会社に相談して車両保険に入れる体制作りを忘れずに!
ランクルはあまりにも盗難被害や保険金詐欺が多い為、保険会社によっては引受謝絶の所もありますのでご注意を。


古い型のプラドに乗っていました。ペーパードライバー状態からだったのでほとんど初心者。
最初は大きくて恐かったですが、少しずつ慣れますよ。

今も主人の趣味に合わせ購入したランクル100に普段私が乗っていますが、バックアイモニターをつけたので、バックや駐車がとても楽で、これはよかったなと思ってます。

不便なのは、スライドドアではないことですね。
田舎なので、駐車スペース広いところが多いんですけど狭い時もあり、そんな時は自動スライドドアの車がうらやましいです。



運転は慣れれば問題ないと思います、維持費結構掛かるよね、注意点が一つ、ランクルとか車高の高い車って子供がかくれんぼとかで下に潜る事があります、本当に危険です、
うちの子供はおでこに傷ありです。


SUV車に限ったことではないのですがSUVは死角が多く、気づかなくて小さい子供を踏み潰してしまった。という事故を聞いたことがあります。初心者ということなので十分気を付けてください。

結論から言うと、趣味等で必要性があるならばお勧めしますが、そうでなければ要再考です。
車高がある分遠くを見渡せ楽で疲れにくい、障害物を気にせず走れる、意外と車両感覚がつかみ易い、丈夫等のメリットはありますが、他の方々がおっしゃる通り、死角が多、維持費がかかる等(盗難が多い理由から保険料も割高です)の多くのデメリットがあるのも事実です。都市部では買い物時の駐車場探しに苦労する事もあり、日常の足としては不便を感じる事が多々あります。子供の乗降時の転落事故もよく聞く話ですし、盗難対策も必須でしょう。なので普通の乗用車とは随分違う事を十分理解し、覚悟の上でをお勧めします。
ランクルが好きで3台乗り継ぎましたが、最近家庭の事情によりミニバンに換えました。アウトドアが趣味の為、その時は不便を感じますが、それ以外ならミニバンの方がずっと楽というのが実感です。次はまたランクルに乗ろうと思ってはいますが・・笑。


ランドクルーザー プラド



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トヨタ・ランドクルーザー




トヨタ・ランドクルーザー

ランドクルーザー (Land Cruiser) とは、トヨタ自動車が製造する四輪駆動の自動車。





概要
日本のクロスカントリー型四輪駆動車の先駆けとなる車両である。その耐久性は世界中で高い評価を受けており、「紛争あるところにランクルあり」と言われるほど、NHKをはじめ各テレビ局の取材カーとしてもしばしば利用される。なお、同タイプの日本メーカー製車両としては三菱ジープや日産パトロール(現・サファリ)がある。

「ランドクルーザー」という車名は、1954年6月より使用されており、2006年9月現在一つの車名で生産継続されている日本製の自動車としてはもっとも長い歴史をもつ。(クラウン、トヨエースよりも古い。)

通称は「ランクル」。

ステーションワゴン、業務用途の「ヘビー系(ヘビーデューティー)」、そして、70系の派生車種であった、「ライト系(ライトデューティー)」と呼ばれるランドクルーザーIIから発展した、ランドクルーザープラドの三種類の異なるシリーズが並行して生産、販売されている。

現在、ステーションワゴンは、日本製SUVで初めてV型8気筒エンジンを搭載した100系であり、直6ディーゼルエンジンや電動ウィンチなどが選べるランドクルーザー100(欧州名 アマゾン Amazon)と、元来レクサスLX470として開発された、スタイリッシュで高級志向の強いランドクルーザーシグナスとがある。

ランドクルーザーはヘビー系が本流とされ、ヘビー系現行モデル70系では長大な車体を持つ78と79のみ生産が続けられている。世界各国に輸出されているが、日本国内では貨物登録(1ナンバー)でありNOx規制法およびPM規制条例により2004年7月に日本での販売を終了した。

ランドクルーザープラドは、タコマ、ハイラックスサーフとシャーシやエンジン、ドライブトレインの多くを共有するモデルで、2ドアのショートと4ドアのロングのバリエーションを持ち、V6ガソリンエンジンと、直4のガソリン、ディーゼルエンジンを積む。ランクルの伝統で、装備を充実させたワゴンと、業務用途のバンをラインナップしている。欧州やアフリカでの名称は「プラド」はつけられずランドクルーザーのままである。

ランドクルーザーシグナスは海外のレクサスブランドでLX470として販売されていたものを日本国内販売したものである。ランドクルーザープラドも北米ではレクサスブランドからGX470として販売されている。、シグナスおよびプラドはV型8気筒・4700ccの2UZ-FEを搭載している。


BJ、FJ型(1951年-1955年)
戦時中に少数が生産された、日本陸軍四式小型貨物車こと「AK10型」四輪駆動車は、フィリピンで鹵獲された通称「バンタム・ジープ」をコピーして設計された。その際、軍部から、「外観はジープに似せない事。」とする旨の指示があったが、機能がそのまま外観に表れるジープでは、それは容易なことではなかったが、生産型は資材の窮乏も伴い、簡易外装に一つ目ライトの、いわゆる「戦時型」となり、結果的にまったく別物の外観となった。
「AK10型」はフロントにリーディング・アームのサスペンションを持ち、AE型乗用車のC型エンジン(初代 4気筒 2.585cc)と3速T/M、2速T/Fを組み合わせていることからも判るとおり、BJ型以降のランクルと直接のつながりは無い。

警察予備隊(現・自衛隊)への納入を狙い、1951年にトヨタ・ジープBJ型として完成した。シャーシは小型トラックSB型の梯子形シャーシを改良して四輪駆動とし、エンジンは当時の6tトラック用に用いられていた6気筒OHV、3,400ccのB型(初代)ガソリンエンジンを採用し、トランスミッションもトラック用を流用した。「B型」エンジンを搭載した「Jeep」ということで型式は「BJ型」となった。
当時のトヨタには、ウイリス・ジープに匹敵する性能の4気筒エンジンがなかったため、やむを得ず大きな6気筒を搭載したが、かえって強力になり、重量、燃費以外の性能では当時のウイリス・ジープを凌ぐ結果となった。
三菱がノックダウン生産するウイリス・ジープが警察予備隊に採用されたため(米軍との密約があり、出来レースであったとの噂もある)目的は果たせなかったが、国家地方警察のパトロールカーとして納入され、好評を得た。
基本型の「BJT型」(ツーリング)、無線連絡車の「BJR型」(ラヂオ)、消防用シャーシの「BJJ型」(略号Jの意味は不明)の3タイプがカタログモデルとされ、その他の「変り型」は特装扱いとした。
1954年、高負荷運転となる消防ポンプ車用に、より強力なF型エンジンが加わった。これはB型同様大型トラック用のエンジンで、以後ランクルとは切っても切れない関係となるが、この時期はまだ、消防用シャーシ「FJJ型」専用であった。
同年6月ジープという名称が米国ウイリス・オーバーランド社(当時)の商標権に触れるため、ランドクルーザーと改名された。英国ローバー社の有名な四輪駆動車ランドローバーに対抗し、ROVER(海賊、海賊船)を駆逐するという意気込みを込め、「巡洋艦」を用いての命名であった。

20系(1955年-1960年)
1955年8月、ランドクルーザーは初めてのモデルチェンジを受け、20系となった。
ホイールベースはショート(#J25、21等)と、やや長いミドルの(#J28、24等)の二種類でスタート、後にロング(FJ35V)が追加される。
ショート  2,285mm
ミドル   2,430mm
ロング   2,650mm
エンジンは従来のB型(初代)とF型ガソリンエンジンで、ほとんどの車種に両方のエンジンが設定された。
B型(初代) 水冷 直列6気筒 OHV ガソリンエンジン 3,386cc
F型      水冷 直列6気筒 OHV ガソリンエンジン 3,870cc 120〜135HP/3,200rpm 28,0〜30.0kgm/2,000rpm
トランスミッションは4速マニュアル、トランスファーはセンタースルーの2速で、どちらもフロアシフトとされた。
ボディーのバリエーションは、ソフトトップ、ハードトップと、ピックアップ、バン、消防用シャーシとされ、後にロングの4ドア ステーションワゴンが加わった。
これら以外の変り型については特装とされた。
ソフトトップ        ショート、ミドル
ハードトップ        ショート、ミドル
ピックアップ        ミドル
バン            ミドル
消防用シャーシ     ミドル
ステーションワゴン   ロング
国家警察用のパトロールカーをはじめ、ラインナップの約半数が2輪駆動であることも20系の特徴であった。
この20系より各国に見本車を送り、本格的に輸出を開始した。
特に北米では、市場に適合せず、評判の優れなかったクラウンに代わり、米国トヨタの経営を支えた。
モデル末期の1959年、輸出の好調を受け、ランクル初の本格ステーションワゴンが追加されることになった。
ホイールベースはさらに延長され2,650mmとなり、4ドアボディを与えられ、エンジンは「F型」とされた。
形式は、20番台はすでに全て使い切られていたため、30番台でロングホールベースを表すFJ35Vとされた。
40系へのモデルチェンジまで一年を切ったこの時期に投入されたFJ35Vは、実質的には40系のFJ45V(初代)の前倒し生産といえるもので、海外の旺盛な需要の前に、逼迫した当時の状況が現れている。

40系(1960年-1984年)

BJ40LV-KC
西ドイツ以外の欧州向け1960年1月発売開始。20系のフルモデルチェンジ版として登場した。

すでに'20系が30番台の数字を使っていたため、型式は40とされた。

40系は1984年11月に70系にフルモデルチェンジされるまで、24年にわたり販売され続け、超ロングセラーモデルとなった。

そのため、世界各国で業務用として今なお現役のものも多く、また、趣味の世界でも、「ヨンマル」、「フォーティー」などの愛称で親しまれ、多くの愛好家に大切にされている。

当初のコンセプトは、20系に対する北米市場の要求から、
T/Mを4速からワイドレシオの3速に
シフトレバーをフロアからコラムへ(北米以外は従来の4速フロアと3速フロアも選べた)
T/Fを1速から2速へ(リアもセンタースルーからオフセットへ変更された)
T/Fレバーをフロアからインパネへ
ファイナル(アクスルデフ)のギアリングを高く(5.555から3.300または3.700へ)
エンジン特性を高回転寄りに
サスペンションスプリングをソフトライドに
ソフトトップの着脱を容易に
ラジエターグリルをフォード・トラック風のオーバル形に
など、主に高速走行を重視した快適性の向上と乗用車の雰囲気を盛り込むことが設計の主眼とされた。

ホイールベース
ホイールベースはショートの40と、やや長いミドルの43、ロングの初代45でスタート、後にフレームを300mm延長した、45(B)が追加され、その後、延長形に一本化され、45(2代目)に変更された。

ショート     2285mm 
ミドル      2430mm 
ロング初代   2650mm 
ロング(B)   2950mm 

ロング2代目  2950mn ロング(B)を名称変更 
ボディーバリエーション
ソフトトップ       ショート、ミドル、ロング(2代目)
ハードトップ      ショート、ミドル、ロング(2代目)
ピックアップ      ロング(初代)、ロング(B)、ロング(2代目)
ステーションワゴン  ロング(初代)
消防用シャーシ    ロング(初代)
キャブシャーシ     ロング(初代)、ロング(B)、ロング(2代目)

第1期
1960年1月生産開始。輸出が優先された結果、国内のハードトップモデル(バン FJ40V)は遅れて登場する。
遅れて45(B)シリーズ登場。荷台の狭さが指摘されていたピックアップとキャブシャーシ用に、ホイールベースを2950mmとした、45(B)と呼ばれるスーパーロングが追加される。ピックアップの型式はFJ45PからFJ45P(B)に切り替わる。

第2期
1967年7月55型の生産開始に伴い、4ドアステーションワゴンのFJ45Vは生産終了。同時にロングのホイールベースを2950mmへ統一、45(B)は再び、単に45と呼ばれることになる。同じ型式で長さと形態が異なるモデルが混在するため、趣味上の分類としては、1967年以前の45を初代、それ以降を2代目としている。
45(初代)  W/B 2650mm
45(B)    W/B 2950mm
45(2代目) W/B 2950mm
ショートのハードトップとバックドアを設計変更。屋根を鋼板プレスからFRPのモールド品に変更。クォーター ウインドウ、バックドア ウインドウを拡大、リア コーナー ウインドウを新設、後方視界の改善を図った。
1973年、海外向けのロングホイールベースモデル(2950mm 2代目45シリーズ)に、直6 3.6L 3576c OHV 90HPの、H型ディーゼルエンジン搭載のHJ45を追加。
1974年、B型(2代目)ディーゼルエンジンが投入され、長い40の歴史上でのターニングポイントとなる。
ショートとミドルモデルにダイナ(BU10)用として好評を博していた、4気筒、3000ccのB型(2代目)と呼ばれるディーゼルエンジンが搭載された。ディーゼル、4気筒共にランドクルーザーとしては初めてとなる。
BJ40とBJ43と呼ばれるこのモデルは、ファイナル ギア レシオをFJ40の3.700から4.111にたった1割下げた以外(実際、ピ二オンギアの歯数が一山少ないだけ)はT/Mも含めFJ40と同じであったが、ディーゼルエンジンの特性から、その走行性能はF型との馬力差(125PSと85PS)を感じさせない、遜色の無いものであり、4気筒のためエンジンの搭載位置が後退したことで、車両の重量バランスやハンドリングが改善される効果も生んだ。
日本では小型登録(4ナンバー)できることもあって好評をもって迎えられたが、その優れた経済性と卓越した性能は、もとより備わっていた高い耐久性と相まって世界的なヒットとなり、販売台数は飛躍的に増えることとなった。
2種類のディーゼルエンジンの追加により、全てのボディータイプでディーゼルエンジンが選べるようになる。
もともとはオイルショックが招いた流れではあったが、これ以降、ディーゼルエンジンはランクルの主流となって行く。
1975年1月
ワイパーのピボットをウインドシールド フレームの上部から下部に変更、ワイパー モーター カバーが車外に露出した。
ハードトップのドアを組み立て式サッシからフルプレスに変更。
それまで固定式であったリア クォーター ウインドウを引き違い式と後端フリップアウト式の2種類へ変更。換気性能が大幅に向上し、後席の快適性が改善された。
1976年8月アウター リア ビュー ミラー(バックミラー)の位置がカウルサイドからドアに変更となり、国内ボンネット型車では初のドアミラーとなり、乗用車(1980年)より一足早い登場となった。その後、乗用車からの乗り換えユーザーが急増し、車両感覚がつかみづらいとの声が多かったことと、幌モデルでドアを取り外した場合、ミラーも一緒に無くなってしまうことから、1980年7月、国内モデルのみフェンダーミラーへ変更された。
ここまでをビンテージモデルとすることが多い。

第3期
1979年2月
ボディーを大幅に設計変更。大型プレス材を多用し、パネル枚数の削減と組み立て行程の短縮を図った。また、鋼板のゲージも下げられた(薄くなった)。
20系以来、室内に置かれていた燃料タンクを室外(床下)配置に変更し、懸案だった安全性と容量不足が改善された(65Lから95Lに拡大)。
ラジエターグリルがオーバルから短形になり、ヘッドランプの間隔も広げられた。
日本国内のみ排ガス対策のため、ディーゼルエンジンをB型から3200ccの2B型に変更、形式もBJ41とBJ44となる。
数字のうえではパワーアップであったが、進角特性の変更でマイルドな味付けとなり、燃費も若干悪化することになる。
フロント ベンチレーテッドディスクブレーキとリアLSDがオプション設定される。
室内のトリムカラーが黒からグレーに変更される。
ファブリック内装に対する市場の反応を見るため、初めての限定車が発表される(国内)。ボディーカラーはダークブルー、シートトリムはダークブルーとグレーの細いストライプであった。
同年12月バンパーなどのメッキ装飾や、トラック丸出しのリング式ながら白く塗られたホイールで差別化された外観と、室内には紅白のコントラストが鮮やかなファブリックシートを持った、「L パッケージ」が登場。
ランクル史上初めてグレード設定となる。これ以降、乗用車からの乗り換えユーザーが一段と増えることになる。

第4期

45LV (II)1980年7月
60系のデビューに合わせ、エンジン、T/M、T/F、ブレーキなど主要部品が60系と共通化される。
ロングホイールベースのディーゼルエンジンをH型から6気筒、4000ccの2H型と4気筒、3400ccの3B型に変更、60系と共通化され、それぞれHJ47、BJ45となった。B、2B型も合わせて改良された。HJ47は主にオーストラリア(略号 ARL)向け、BJ45はそれ以外の地域向(欧州 EUR、ジェネラルカントリー GEN)けとされた。
マニュアル・フリーハブが日本国内向けにも装備され、それを車幅内に収めるため、樹脂製スペーサーによりフロントフェンダーの取り付け幅が広げられる。
1981年5月限定車の第2段として「ザ・マイティー」が登場(国内)、通称は「マイティーBJ」、「マイティー ブラック」。ブラックのボディーにゴールドの子持ちラインを持ったえんじのストライプと、えんじとグレーの室内トリムの組み合わせであった。
1981年8月インパネのデザインを変更。センタークラスタータイプとなるが、シンプルでクリーンな印象は無くなり、評判は芳しくなかった。また、日本国内でもラジアルタイヤが選べるようになり、その対策としてリヤフェンダーにエクステンションが追加される。
パワーステアリングとタコメーター、専用の室内トリムを持った「LX」が追加される。
1982年2月最後の限定車となる「ザ・マイティー II」が登場(国内)。「マイティー BJ」と同様のカラー、トリムであったが、パワーステアリングとタコメーターを装備し、「LX」同様の装備となる。
1982年日本国内は排ガス対策で2B型から3400ccの3B型にエンジンが変更された。
1984年10月70系へモデルチェンジ。国内での生産を終了。

55、56型(1967年4月-1980年7月)

FJ56V-KC
日本国内モデル乗用車ムードあふれるユニークなボディースタイル、4輪駆動車という特異な車であるにもかかわらず、乗用車を上回る安全性。高出力エンジンと理想的な車両重量配分と抜群の高速性能、と当時の解説書にはある。

北米市場を強く意識したモデルで、ランドクルーザーシリーズとしては初めて、工業デザイナー(社内)によるスタイリングを採用している。

北米でムース(へら鹿)とあだ名されることとなったフロントまわりや、大きくへこんだスライド式(電動、または手動の下降式)のリアウインドウなど、それまでの常識にとらわれない独特のスタイルとなった。
しかし現場経験の無い若手が担当したことから、パネル割りに不慣れな部分が多く、生産開始後も、ライン上でハンマーによる修正が必要となり、品質が安定するまでには多くの月日を要する結果となった。

北米の保安安基準に適合させるため、インストゥルメントパネルは発泡ウレタンのパッドで覆われ、ステアリングホイール中央にも大型パッドが設けられた。

パワートレインは40系と全く同じで、125馬力のF型ガソリンエンジンと、オフセット式の2速トランスファーに、コラムシフトの3速マニュアルトランスミッションが標準の組み合わせで、オプションでフロアシフトの3速と4速M/Tが選べた。ファイナルレシオ(デフの減速比)は3.700が標準とされた。3速M/Tは1速とリバースがノンシンクロであった。
その後、1969年にエンジン出力は130馬力に向上した。

1967年7月FJ45V(初代・4ドア)の後継車として登場。バックドアはスライディングウインドウ(パワーまたはマニュアルの下降式)を持つテールゲート(下開き)とスイングアウトドア(観音開き)の二種類が設定された。
45(初代)で好評だった消防車用シャーシ(国内向け)も55ベースに代わった。
1972年4月ステアリングギアをウオーム&ローラーからリサーキュレーテッドボール(ボールナット)に変更。
1973年2月バックアップランプを大型化し、輝度も上げられた。(安全対策)
1973年9月エンジンを無鉛仕様に変更。(環境対策)
1975年1月排ガス対策に適合させるため、全モデルが4200cc、135psの2F型ガソリンエンジンに変更となり、3速M/Tが廃止された。エンジンの変更で、型式認定の都合上、国内のみ形式がFJ56Vとなった。
1977年5月フロントドアガラスとサッシの前側の角の形状をR付きに変更(安全対策)。
1977年9月アウターリアビューミラー(バックミラー)が可倒式に、リアコンビネーションランプ(テールランプ)が縦長の大きなものになり、位置も低くされた(安全対策)。すでに60系の設計が始まっていたため、それに似た形状となった。
1979年4月ロッカーアーム、プッシュロッドを軽量化、ロッカーアームカバーを鋼板プレスからアルミダイキャストに変更。
この改良は、次期モデルの60系に2F型を引き続き搭載するにあたり、騒音対策の一つとして行われたもの。エンジン音が乗用車風になったため、旧来からのファンを嘆かせることになった。
北米以外の仕向け地についても、トヨタは55型にディーゼルエンジンを最後まで与えなかった。その点にこのモデルのポジショニングが良く表れている。
より実用的なモデルが必要な仕向け地には、H型ディーゼルエンジン搭載のHJ45(1967年〜1980年 二代目FJ45と同じ、ホイールベース2950mmで2ドアのモデル)の各タイプが用意され、それを補っていた。

当初の予定どおり、生産台数の大半が北米をはじめとする海外へ輸出された。
国内では、高価であったこと、小型車枠を超えていたこと、ディーゼルエンジンが無かったことがネックであったと言われ、販売面では振るわなかった。

まぼろしの50「系」
50「系」の開発計画は当初、ショートホイールベースの2ドアハードトップと、ロングホイールベースの4ドアステーション・ワゴンの二本立てであり、その時点では名実ともに50「系」であった。
2ドアモデルは1/10クレイモデルによるスタイリング検討まで行われており、このモデルが生産されていれば、FJ50型を名乗るはずであった。しかし、北米での販売が好調であったFJ40とのバッティングの可能性、販売価格、荒川車体の生産能力などを考慮した結果、2ドアモデルの計画は中止されることになった。
現在50番台の55、56型が50「系」ではなく、「型」と呼ばれる理由はここにある。

ちなみに、50「系」はブラジル・トヨタが生産する、ランドクルーザーのノックダウンから発展した「バンデランテ(Toyota Bandeirante)OJ、BJ50系(1954年〜2001年11月)が名乗っている。
この区別はランクルに詳しい者以外にとっては非常に分かりづらいため、一般的には55、56「型」をまとめて50「系」、OJ、BJ50系は「バンデランテ」と車名で呼ばれることが多い。


60系(1980年 - 1989年)

60系の消防車
FJ60V-KCHQ4または
FJ61V-KCH4
FJ62LG-PM
USモデル 1980年、ステーションワゴン、55型の後継車種として登場。

ガソリンエンジンは55型から変わらず6気筒、4.2Lの2F型であったが、新たに6気筒、4.0Lの2H型(国内は1982年から)と4気筒、3.4Lの3B型の2種のディーゼルエンジンが設定される。
ステーションワゴンのラインナップに初めてディーゼルエンジンが加わった。

消防車仕様は山間部を中心に配備されており、現在でも見ることができる。

1980年国内モデルのバックドアは観音開き(形式記号 C、カタログ特徴記号 VKC)のみ。グレードはビニールシートとセミトリムのスタンダード(STD)と、ファブリックシートとフルトリムの「G パッケージ」が選べた。
1981年10月
海外のみであった上下開き式バックドア(型式記号 M、カタログ特徴記号 VLS)を国内にも設定。
パワーステアリングを国内にも設定。
ソフトライドスプリングを国内にも採用。
1982年10月
国内モデルにも6気筒、4,000ccの2H型ディーゼルエンジンを搭載したバン4000GX(HJ60V-MMZ ハイルーフのみ)が追加された。
5速M/Tを新設(ディーゼルモデルのみ)。
ハイルーフを追加(ディーゼルモデルのみ)。
GXグレードを国内にも新設(ディーゼルモデルのみ)。
電動リモコン フェンダーミラーをGXに採用(国内)。
1984年11月、70系のデビューに合わせマイナーチェンジ。
ガソリンエンジンを4000ccの3F型に変更。ショートストローク化とフライホイールの軽量化など、高回転寄りの設定となったことと、排ガス対策のため、力強さは失われた。
ガソリン車にも5速M/Tを設定。
リアバンパーをを分割し、ステップを新設。
1985年10月
ディーゼルにターボモデルを追加。国内では最上級グレードのバン4000VX(HJ61V-MMZX)のみに限られた。2H型を直噴化した12H-T型を搭載した。このモデルにはデフロックがオプションで設定された。
4速A/Tを搭載(12H-T、2Hモデルのみ)。
サスペンションシートを設定(フロア形状変更)。
1986年8月
3B型エンジン廃止。
VXのトリムを変更。
1987年8月マイナーチェンジ。
コストダウンのため部品点数を削減。
収益性アップ(値上げ)のため見栄え向上をはかる。
ヘッドランプを角型4灯に変更。
インストゥルメントパネルを変更。
国内にもワイドタイヤ(31X10.50R15 LT)とオーバーフェンダーを設定(バンVXのみ)。
これらの変更は当時開発が進んでいた80への買い替えをスムーズに促すためのデザインとされた。
1988年3月ガソリンエンジンの3F型を電子制御化した3F-E型を搭載した、70ワゴンに続く乗用車登録モデルとなる、ワゴン4000VX(FJ62G-PMZ)を追加。
1990年1月生産終了。
当初80系への切り替えは1989年年の10月を予定していたが、新機構満載の80系はトヨタとアラコにとって、共に未経験の部分が多く、その解決に多くの時間を要すこととなり、その後11月に延期されるも生産立ち上がりは遅れに遅れ、最終的には年明けの1990年1月にずれ込んだ。
そのため60系は同月まで生産が続けられることになった。

70系(1984年 -)

LJ71RV
ライト系 ショート
HZJ76HV
ヘビー系 セミロング
ヘビー系
1984年11月、それまでの40系に代わりデビュー。しかし40系のデザインとはかけ離れていたため、日本国内においては非難される事も多く、海外でも「ランクルは女になった」などと言われた。 足回りは前後共にリーフスプリングとリジッドアクスルの組み合わせだったが、1999年のマイナーチェンジにおいて前軸のみコイルスプリングに変更された。 2007年3月オーストラリアを皮切りにフロント周りの意匠を大幅変更した新型がデビューした。 これは新型のV型8気筒ディーゼルエンジン(4,461cc、アフタークーラー付き排気タービン式過給器搭載)を今までの段付きフェンダーに収めるにあたり無理があると思われる。 ちなみに1984年のデビュー以降フロントマスクは何度と無く変更されたが全体が大きく変更されたのは今回が初めてとなる。 またWAGONが新たに設定されセミロングホイールベースがカタログモデルとなった。


ホイールベース
ショート      2310mm(70,71)
ミドル       2600mm(73,74)
セミロング     2730mm(77,76)
ロング       2980mm(75,78 海外向けおよび日本国内消防用)
スーパーロング 3180mm(79 海外向け)
エンジン
ガソリンエンジン
3F(直列6気筒 OHV 3955cc 1984 - 1989 国内では消防用シャーシのみ)
1FZ(直列6気筒 DOHC 4477cc 1990 - 2006 海外向けのみ)

ディーゼルエンジン
3B(直列4気筒 OHV 過流室式 3431cc 1984 - 1989)
13B-T(直列4気筒 OHV 直噴式 過給器付き 3431cc 1984 - 1989)
2H(直列6気筒 OHV 過流室式 3980cc 1984 - 1989)
1PZ(直列5気筒 OHC 過流室式 3470cc 1990 - 1994)
1HZ(直列6気筒 OHC 過流室式 4164cc 1990 - 2006)
1HD-FTE(直列6気筒 OHC 直噴式 過給器付き 4164cc 200? - 2006) 海外向け
1VD-FTV(V型8気筒 DOHC 直噴式 アフタークーラー付き過給器付き 4461cc 2007-) 海外向け



ボディ
2ドアハードトップ(ショート)
2ドアソフトトップ(ショート、ミドル)
2ドアFRPトップ(ミドル)
4ドア試作車(ミドル BJ73V改、74V改 リアドア形状は2種類ある 名古屋トヨタディーゼルを通じて販売された)
4ドア(セミロング)
2ドアハードトップ トゥループキャリア(ロング)
ピックアップ(ロング、スーパーロング)
キャブシャーシー(ロング、スーパーロング)

ライト系
70系のライトデューティー版派生種として、1984年11月に登場(国内は1985年10月)。

エンジン、トランスミッション、デフなどをハイラックス/ハイラックスサーフと共用、サスペンションとスプリングは国産4輪駆動車初の、4輪コイルリジッドとなる。

仕向け地により、ランドクルーザー、ランドクルーザーII(2)、ランドクルーザーワゴン、バンデラの名を使い分ける。

1990年4月、4ドア・セミロングボディーの追加に伴い、「PRADO」

ホイールベース
ショート       2,310mm(70,71)
ミドル(日本国内向は設定なし) 2,600mm(73,74)
セミロング     2,730mm(77,76)
エンジン
ガソリンエンジン
22R
22R-E
ディーゼルエンジン
2L
2L-T
2L-T II
2L-TE
3L
1KZ-TE
1KZ-T

80系(1989年-1998年)

80系(前期型・北米仕様)
80系(後期型)ランドクルーザー80
エンジンに、3F-E(1990〜1992)、1FZ-FE(1992〜1997)、1HD-T(1990〜1995)、1HD-FT(1995〜1997)、1HZ(1990〜1997)を採用

1989年10月、60系がフルモデルチェンジされ、80系が登場。ボディサイズが一回り大きくなりメインマーケットが北米やオーストラリア向けに開発されたモデルとなる。 一番の変更点はパワートレインで60系のパートタイム方式からセンターデフロック付のフルタイム方式へと変更、但しバンの一部グレードにはパートタイム4WD(スタンダード、GX)も用意されていた。サスペンションは、前後共にコイルスプリングを採用したリジッドアクスル。8人乗りのワゴンと5人乗りのバンが用意されており、エンジンはワゴンがガソリン、バンはディーゼルを搭載していた。 80系へと進化したことにより装備もゴージャス化されSUV化され始めたモデルであったが、オフロード性能はランクルの名に恥じない走りを見せた。100系はオンロード重視となりオフロード性能が落ちた為、あえて80系に乗り続けるユーザーも少なくない。バンではキャンピングカーに改造された車も見られ、メーカー純正のキャンピングカー仕様車「アクティブヴァケーション」も設定されていた。

バックドアは、スタンダード(1989年〜1993年)とGX(1993年〜1998年)が70系同様、左右の幅が異なる観音開き、VXとVXリミテッドが上下開きを採用した。尚、スタンダードにはオーバーフェンダーが装着されなかったが、GXについては後期型(1996年〜1998年)のワゴン及びバンのディーゼルターボに装着されていた。

1995年にマイナーチェンジされた時は、テレビ及びラジオコマーシャルが放映された(CMソングは白鳥英美子が担当、使用車両はバンVXリミテッド)。

オーストラリアでは、地元においてアトラクションツアー用に改造された、荷物室を窓1つ分延ばし、後ろの車軸を2軸とした、6輪車が存在した(普通、後後軸にはデフは装備されていない)。


100系(1998年- )

100系 2004 USモデル
UZJ100LW
ランドクルーザーシグナスエンジンにV8,4700cc,DOHCの2UZ-FEを採用。ランドクルーザー100とランドクルーザーシグナスがある。バンのVXには5速MTが設定されていたが、2002年8月のマイナーチェンジを期に廃止されている。

1998年1月フルモデルチェンジで100系に進化。装備が更にゴージャス化される。

2002年8月にマイナーチェンジを実施。ATが5速化され、内外装が変更。バンVXは廃止された。

2005年にはテールランプがLED化され、背面タイヤと観音開きのリアドアが廃止された。

一番の変更点はフロントの足回りであり、コイル・リジッドサスからトーションバー・ダブルウィッシュボーン式独立懸架サスへと変更、操舵方式もボールナット式からラック&ピニオン式へと変化を遂げ、より操安性重視となった。

コルゲーテッド ロード(乾燥した未舗装路を多くのクルマが高速で走行することで洗濯板状になった路面のこと 圧雪路でも起こる)を多く持つオーストラリアからの強い要望で、80系のコイル+リジッドのフロント足回りを小変更のうえ流用した105と呼ばれるモデルが設定され、主にオーストラリア向けとして生産されている。

北米向けはLX470を含めライトデューティー仕様となっており、アイシンAW製の乗用車用4A/Tを積んでおり、その他の仕向け地用のアイシン精機製のライトトラック用4A/Tを持つものに比べ、重量が40kgほど軽くなっていた。後に5A/Tに変更されている。


後期型(2002年8月 -)



後期型リア


200系ステーションワゴン(100系後継車種)
2007年4月4日、ニューヨーク国際オートショーでレクサス版である「LX570」が発表された。

ATは6速化され、ガソリンV8エンジンは車名の通り2007年モデルのタンドラとともに発表された、5.7Lの「3UR-FE」が設定。

ランドクルーザーが登場する作品
GOOD LUCK!! (2003年、TBS系)−新海元(木村拓哉)の愛車としてBJ40が登場。
華麗なる一族(2007年、TBS系)−阪神特殊製鋼の構内連絡車としてFJ40が登場。
60セカンズ(Gone in Sixty Seconds, 2000年) - 劇中で警察官が使用する車にLX450が登場。
運命の女 (Unfaithful, 2002年) - ダイアン・レイン扮するニューヨークの有閑マダムの愛車が100系。

販売店
トヨタディーゼル店1957年-1988年
1957年から58年にかけて札幌、宮城、東京、横浜、静岡、名古屋、大阪、神戸、福岡の9都市に販社が置かれ、1965年には埼玉、千葉にも設置される。
※東京トヨタディーゼルは1980年1月に解散されたため、以後は東京トヨタで販売。
※大阪トヨタディーゼルは1972年にトヨタカローラ大阪に組織変更されたため、以後は大阪トヨペットで販売。
※名古屋トヨタディーゼルは1989年にトヨタカローラ名都に組織変更されたため、以後は愛知トヨタで販売。
※福岡トヨタディーゼルは1970年にトヨタカローラ福岡に組織変更されたため、以後は福岡トヨタで販売。
※宮城トヨタディーゼルは1969年にトヨタカローラ宮城に組織変更されたため、以後は宮城トヨタで販売。
※静岡トヨタディーゼルは1969年にトヨタカローラ東海に組織変更されたため、以後は静岡トヨタで販売。
※札幌トヨタディーゼルは1973年にトヨタカローラ北海に組織変更されたため、以後は札幌トヨタで販売。
※神戸トヨタディーゼルは1970年にトヨタカローラ兵庫に組織変更されたため、以後は兵庫トヨタで販売。
※横浜トヨタディーゼルは1970年にトヨタカローラ東急に組織変更されたため、以後は神奈川トヨタで販売。
※埼玉トヨタディーゼルは1969年にトヨタカローラ新埼玉に組織変更されたため、以後は埼玉トヨタで販売。。
※千葉トヨタディーゼルは1969年にトヨタカローラ京葉に組織変更されたため、以後は千葉トヨタで販売。
トヨタ店
トヨタディーゼル店が設置されなかった地域では、その地域のトヨタ店が登場時から取り扱っていた。
名古屋トヨタディーゼルが長らく存続していた都合で愛知県(愛知トヨタ)のみ1989年1月(60系/70系)から。
大阪地区でも大阪トヨタが取り扱っていたが、2006年8月8日の社名変更により、現在は大阪トヨペットで取り扱う。

関連項目
。トヨタ自動車
ランドクルーザープラド
メガクルーザー
FJクルーザーFJ40をモチーフにしたSUV。2006年3月から北米で販売される。
レクサス・LX
トヨタのエンジン型式一覧
トヨタのエンジン型式命名規則
ダカール・ラリー

トヨタ自動車株式会社(トヨタじどうしゃ 英語名: Toyota Motor Corporation)


国内現行車種(TOYOTAブランド)

アリオン
クラウンマジェスタ
ランドクルーザーシグナス
ウィッシュ
セダン
アベンシス(セダン)(2003年- )
アリオン(2001年- 2代目)
カムリ(1980年- 8代目)
カローラアクシオ(1966年- カローラ10代目)
クラウン(アスリート/ロイヤル)(1955年- 12代目)
クラウンコンフォート(1995年- )
クラウンセダン(1974年- 6代目)
クラウンマジェスタ(1991年- 4代目)
コンフォート(1995年- )
センチュリー(1967年- 2代目)
プリウス(1997年- 2代目)
プレミオ(2001年- 2代目)
ベルタ(2005年- )
マークX(2004年- )

クーペ/コンバーチブル
該当車種なし


SUV/クロスカントリー
ハイラックスサーフ
ハリアー/ハリアーハイブリッド
Rush(ダイハツ・ビーゴのOEM車種)
RAV4
ランドクルーザー(100/シグナス)
ランドクルーザープラド

ステーションワゴン
アベンシス(ワゴン)
カローラフィールダー
サクシード(ワゴン)
プロボックス(ワゴン)

ミニバン/1BOX
アイシス(2007年5月MC)
アルファード(G/V/ハイブリッド)
イプサム
WISH
ヴォクシー(ノアと兄弟車)
エスティマ/エスティマハイブリッド
シエンタ
ノア(ヴォクシーと兄弟車)

コンパクトカー/2BOX
ist
ヴィッツ
オーリス
パッソ
(ダイハツ・ブーンはパッソのOEM車種)
bB(ダイハツ・クーはbBのOEM車種)
ブレイド
ポルテ
ラウム
ラクティス

その他(ビジネスカーなど)
クイックデリバリー200
コースター
サクシード(バン)
ダイナ
タウンエース(現在はトラック/バンのみ)
トヨエース
ハイエース
プロボックス(バン)
ライトエース(現在はトラック/バンのみ)
レジアスエース
ハイメディック(高規格救急車。2006年にフルモデルチェンジした現行車はハイエースがベース)
トヨタ・73式中型トラック
高機動車(自衛隊向け車両。民生型はメガクルーザー)
FCHV(限定リース車両であり、市販はされていない)
カムロード(キャンピングカーのベース車・日野自動車で生産)

特記事項
トヨタでは「v」が入る車名のカナ表記に一貫性がない。「ヴィッツ」「ヴォクシー」「ヴェロッサ」のように「ヴ」を使っているかと思えば、一方で「ビスタ」「グランビア」「アベンシス」のように使っていないものもある。なぜこうなったかは不明。



メーカーより今後発売が公表されている車種
この節には、発売予定の新製品、提供開始前の新サービス、または放送開始前の番組や公開前の映像作品等に関する記述があります。
ハイランダー(海外のみ 2007年夏期)

メーカーより今後販売終了が公表されている車種
この節には、予定されている事象が含まれています。
MR-S(2007年7月末)参照

現在の海外専売車
アバロン(Avalon, 北米)
シエナ(Sienna, 北米)
タンドラ(Tundra, 北米)
セコイア(Sequoia, 北米)
マトリックス(Matrix, 北米)
FJクルーザー(FJ Cruiser, 北米)
カムリハイブリッド(Camry Hybrid, 北米)
カムリソラーラ(Camry Solara, 北米)
サイオン・tC(Scion tC, 北米)
アイゴ(Aygo, ヨーロッパ)
ヴィオス(Vios, 中国、東南アジア)
ハイラックス(Hi-Lux, 東南アジア他、日本では1968-2004年まで販売)
フォーチュナー(Fortuner, 東南アジア、南アフリカ他)
キジャン(Kijang, 東南アジア、インド、南アフリカ)
イノーバ(Innova, 東南アジア、インド)
アバンザ(Avanza, 東南アジア)
オーリオン(Aurion, オーストラリア)

過去の生産車種
※(西暦)は登場年

1930-1960年代
トヨダG1型トラック(1935年)
トヨダGA型トラック(1936年)
トヨダ・AA型乗用車(1936年)
トヨダAB型フェートン(1936年)
トヨタAC型乗用車(1943年)
トヨタ・AC型乗用車(1947年)
トヨペット・SA型小型乗用車(1947年)
トヨペットSB型小型トラック(1947年)
トヨペットSC型小型乗用車(1948年)
トヨペットSD型小型乗用車(1949年)
トヨペットSF型小型乗用車(1951年)
トヨペットSG型小型トラック(1952年)
トヨペット・スーパーRHK型(1953年)
トヨペット・スーパーRHN型(1953年)
トヨペットRK型小型トラック(1953年)
トヨペットSKB型小型トラック(1954年)
トヨエース(1956年)※現行車種
トヨペット・クラウン(1955年)
クラウン(1971年)※現行車種
トヨペット・マスター(1955年)
トヨペット・マスターライン(1955年)
トヨペットRK52型小型トラック(1956年)
トヨペット・コロナ(1957年)
コロナプレミオ(1996年)
トヨペット・コロナライン(1958年)
トヨペットRK30/RK35型小型トラック(1957年)
トヨペット・スタウト(1959年)
スタウト
トヨペットRK65型小型トラック(1957年)
トヨペット・ダイナ(1959年)
ダイナ※現行車種
トヨタDR型バス
パブリカ(1961年)
クラウンエイト(1964年)
スポーツ800(1965年)
カローラ(1966年)※現行車種
センチュリー(1967年)※現行車種
2000GT(1967年)
1600GT(1967年)
ミニエース(1967年)
ブリスカ(日野・ブリスカのOEM車種)
カローラスプリンター(1968年)
スプリンター(1970年)
コロナ・マークII(1968年)
マークII(1984年)



1970-1980年代
セリカ(1970年)
カリーナ(1970年)
カローラレビン(1972年)
スプリンタートレノ(1972年)
パブリカスターレット(1973年)
スターレット(1978年)
チェイサー(1977年)
ターセル(1978年)
コルサ(1978年)
セリカXX(1978年)
セリカカムリ(1980年)
カムリ(1982年)※現行車種
クレスタ(1980年)
ブリザード(ダイハツ・タフト/ラガーのOEM車種)(1980年)
ソアラ(1981年)
カローラII(1982年)
スプリンターカリブ(1982年)
カリーナサーフ(1982年)
ビスタ(1982年)
マスターエースサーフ(1982年)
カローラFX(1984年)
MR2(1984年)
カリーナED(1985年)
コロナクーペ(1985年)
スープラ(1986年)
スプリンターシエロ(1987年)
コロナEXiV(1989年)
セルシオ(1989年)
デリボーイ(1989年)



1990-2000年代
エスティマ(1990年)※現行車種
エスティマルシーダ(1992年)
エスティマエミーナ(1992年)
セラ(1990年)
サイノス(1991年)
ウィンダム(1991年)
アリスト(1991年)
カローラセレス(1992年)
スプリンターマリノ(1992年)
セプター(1992年)
カルディナ(1992年)
カレン(1994年)
アバロン(1995年)※現行車種(北米のみ)
グランビア(1995年)
クラシック(1996年)
キャバリエ(シボレー・キャバリエのOEM車種)(1996年)
メガクルーザー(高機動車の民生型。主に官公庁向けが多く、空自でも採用された)(1996年)
イプサム(1996年)※現行車種
ナディア(1998年)
ガイア(1998年)
カムリグラシア(1997年)
マークIIクオリス(1997年)
ハイエースレジアス(1997年)
レジアス(1999年)
プログレ(1998年)
ビスタアルデオ(1998年)
アルテッツァ(1998年)
デュエット(ダイハツ・ストーリアのOEM車種)(1998年)
プラッツ(1999年)
ファンカーゴ(1999年)
キャミ(ダイハツ・テリオスのOEM車種)(1999年)
ツーリングハイエース(1999年)
グランドハイエース(1999年)
Opa(2000年)
プロナード(2000年)
オリジン(2000年)
WiLL Vi(2000年)
スパーキー(ダイハツ・アトレー7のOEM車種)(2000年)
カローラランクス(2001年)
アレックス(2001年)
ブレビス(2001年)
ヴェロッサ(2001年)
WiLL VS(2001年)
ヴォルツ(2002年)
WiLL CYPHA(2002年)
コースターR(日野・リエッセのOEM車種)



トヨタグループの関係会社等
トヨタは、戦後すぐに経営危機に陥った時に、日本銀行名古屋支店の斡旋で東海銀行と(旧第一銀行分離後の)帝国銀行の支援を受けた関係から、東海銀行(→ UFJ銀行 → 現在の三菱東京UFJ銀行)の他、帝国銀行 → 三井銀行 → 太陽神戸三井銀行 → さくら銀行(現在の三井住友銀行)を主力取引銀行(メインバンク)としてきた。二木会(三井グループ)にはオブザーバーとして参事し、二木会・三井業際研究所(二木会直轄のシンクタンク)・綱町三井倶楽部(グループ各社の部課長クラス以上・OBを会員とする親睦クラブ)に加盟している。また、豊田章一郎トヨタ自動車名誉会長の妻は三井家の出身である。

なお、旧住友銀行(旧三菱銀行もだが)はトヨタが危機に陥った際、真っ先に見捨てる態度を取ったためトヨタ内では住友は「仇」と看做されてきた。現在「恩人」であった旧さくら銀行と住友銀行が合併しているため、三井住友銀行との関係は以前より疎遠になっているという指摘もある。しかしながら、トヨタはどちらかといえば独立系であり、旧六大企業グループ(三井二木会、住友白水会、三菱金曜会、芙蓉会、三和三水会、第一勧業銀行グループ)1つ分に匹敵する一大企業グループを形成しており「トヨタグループ」と呼ばれる。



提携関係
富士重工業 - 8.7%の株式を保有する筆頭株主。資本提携以前からG-BOOKでは提携していた。
ヤマハ発動機 - 2000年より4.39%の株式を保有。トヨタ自動車の2輪及びマリン部門を担当する。車両用エンジン開発、製造、モータースポーツ、マリン事業の提携。古くからトヨタ2000GT開発などで協力関係がある。
ゼネラルモーターズ - カリフォルニア州での合弁事業(NUMMI)。燃料電池車の開発提携。
フォルクスワーゲン - 日本国内での販売提携。トヨタ系のディーラーがVWのディーラー「DUO」を展開している。欧州ではピックアップトラック、VWタロを生産したこともある。
PSA・プジョーシトロエン - チェコで合弁企業トヨタ・プジョー・シトロエン・オートモービルを設立。小型車を共同生産している。
日産自動車 - ハイブリッド車の技術供与。長年のライバル同士の提携は、発表当時大きな話題となった。

ディーラー
トヨタ店 - 1950年
取扱車種:センチュリー、クラウン、ランドクルーザーなど
トヨペット店 - 1956年
取扱車種:マークX、プレミオ、ハリアーなど
トヨタカローラ店(旧パブリカ店) - 1962年
取扱車種:カローラ、カムリ、パッソなど
ネッツ店 - (旧ネッツトヨタ店(トヨタオート店)とトヨタビスタ店を統合)- 2004年
取扱車種:ヴィッツ、オーリス、ウィッシュなど
レクサス店 - 2005年
取扱車種:LS、GS、IS、SCなど(海外でのラインナップについてはレクサスの項参照。)

キャッチフレーズ(コーポレート・ステートメント)
ファミリーカーのトヨタ (1966年〜1969年)
「ファミリーカーのトヨタと呼んで下さい」という当時の企業広告から。
進歩のマーク (1967年〜1970年)
信頼のマーク(1967年〜1970年)
この2つのキャッチコピーは新聞広告・雑誌広告上で併用されていた。
愛される車をめざして(1971年〜1980年)
※放送では筆頭提供で放送される場合「愛される車を目指すトヨタ自動車(とトヨタディーラー=ラジオ放送のみ)」とアナウンスされることも多かった。
ムダ・ムリ・ムラのない運転で ガソリンを大切に使いましょう(1973年)
TTCのトヨタ(1974年)
「TTC」とは「Toyota Total Clean system」のこと。(トヨタの排ガス浄化装置)
ゆたかな明日を築く トヨタグループ(1975年)
知られざる世界の提供読みで使用。
安全はトヨタの願い(1978年)
新技術-時代はTOYOTA(1982年〜1986年)
Fun To Drive (1984年〜1989年)
VISION 先進技術で、価値ある1台を(1988年)
新しいトヨタが走りはじめます (1989年〜1990年)
このころより、現在のトヨタのCIが制定される。(後述)1989年まではCIを出さないCMもあったが、1990年以降は全てのCMでCIを出すようになった。
人へ。社会へ。地球へ。(1990年〜1999年)
BIG CHALLENGE (1993年〜1996年)
このころ、「Sedan Innovation」や「ACTION」というキャッチコピーも展開されていた。
クルマが未来になっていく。 (1997年〜1999年)
このあたりから90秒以上の提供時はこれまでの社名のみからキャッチコピー・社名に変更。
Drive Your Dreams. (2000年〜現在)
人、社会、地球の新しい未来へ。(サブキャッチコピー)
90秒以上の提供時は「Drive Your Dreams. トヨタ自動車(2005年7月からトヨタ)」になっている。(素敵な宇宙船地球号についてはトヨタグループ全体の協賛であるためこれはコメントされていない)
MORE THAN BEST(2004年〜2006年3月)
なお、本キャッチコピー発表後はサザンオールスターズがCMソングに起用された。
トビラを開けよう(2006年4月〜現在)
このキャッチコピーよりMr.Childrenの「箒星」がCMソングに起用されている。
moving forward (米国における企業スローガン)
この他、販売店ごとに以下のような独自のキャッチフレーズもある。

Welcome To VISTA(ビスタ店、1981年〜1999年)
ACCESS VISTA(ビスタ店、2000年〜2004年)
Make the style.(ネッツ店、2004年〜現在)
もっとクルマの話、しませんか。Answer for You(トヨペット店)
最上の出会いをトヨタ店で(トヨタ店)
hello! (トヨタカローラ店、2001年〜2006年2月)
うれしいこと 全力で。あなたの街のカローラ店 (トヨタカローラ店、2006年3月〜現在)
Smile&Heart (東京トヨタ自動車)
安心と信頼のネットワーク(トヨタカローラ札幌)
微笑むプレミアム。(レクサス店)
現在の「TOYOTA」ロゴマークは1978年から使用されている。

3代目クラウンや2000GTが登場した1967年から1978年まで、新聞広告・雑誌広告・テレビCMで使われた「TOYOTA」ロゴマークは現在の物とは異なっており、書体が現在の物より細いゴシック体となっていた。国内では「進歩のマーク」「信頼のマーク」「愛される車をめざして」のキャッチコピー、丸の中に片仮名で「トヨタ」と文字の入ったマークと共に使用され、海外でもカタログなどに使用された。

なお、旧トヨタマークは戦前に一般公募を行い制定されたもの。社章として現在も使われており、一部のトヨタ販売店(特にトヨタ店)では現在も残っていることもある。また、前述の旧TOYOTAロゴが残っている販売店もある。現在のトヨタマークは1989年10月からで、TOYOTAのTの字と地球を図案化したものである。同月にデビューした初代セルシオから採用された(商標登録第2392335号)。

香川トヨペットは、青色のセダンをモチーフとした独自のキャラクター「とよのすけ」を製作。蝶ネクタイをまとい、なぜかマイクの前で楽しそうにしている。その愛らしさからから、地元では人気がある。


逸話
チャドの内戦ではトヨタ製のトラックが活躍したことからトヨタウォー(Toyota war)ともいわれている。

広告活動

現在

一社提供番組

テレビ
人生の楽園
素敵な宇宙船地球号(スポンサークレジットはトヨタグループ)
ドライブ A GO!GO!
地球街道

ラジオ
TOYOTA Presents 片山右京のShall We Drive?〜ドライブしようよ!〜(2005.10〜)
話題のアンテナ 日本全国8時です(理由は不明だが、トヨタの地元の放送局であるCBCでは放送されていない。)
トヨタ うわさの調査隊
BATTLE TALK RADIO アクセス(かつてはTBSラジオのみでのスポンサー)
純喫茶・谷村新司
近藤真彦 くるまっち
トヨタ・ミュージック・ネットワーク
TOYOTA Presents 財津和夫の人生ゲーム21〜心の旅〜
TOYOTA VIEW UP TOMORROW
TOYOTA SOUND IN MY LIFE
TOYOTA MIX MACHINE
TOYOTA スポーツドリーム
TOYOTA DRIVING TALK
TOYOTAサタデータイム 小倉智昭のラジオサーキット
トヨタ プレシャス・ボックス!
トヨタ街かどお天気交差点
トヨタミュージックドライブ

過去

一社提供番組

テレビ
トヨタ日曜ドキュメンタリー 知られざる世界(スポンサークレジットはトヨタグループ、放送終了)
トヨタ金曜劇場(同上)
恋のから騒ぎ(1994.4〜2004.3、かつてはBS日テレで地域別にCMを差し替えたことがあった。関連リンク)
DRIVE+ (2005年4月〜同年9月、BS-i)
ROCKの要!(放送終了、BS-i)
アリゾナの魔法(2004.4〜2005.3)
プリティガレッジ(2005.4〜2005.9)
Lの風景(2005年10月〜2006年9月、TBSテレビ、BS-i ※スポンサーはLEXUS単独)
(番組本編では、数秒間だけレクサスGS430が登場していた)

ラジオ
小沢昭一の小沢昭一的こころ(1973.1〜1998.4)
TOYOTA 飛び出せ街かど天気予報(1994.10〜2006.9)
トヨタ・さわやかパトロール
トヨタ・スカイパトロール

広告
ナゴヤドームバックネット裏・回転式広告(トヨタ自動車及びトヨタホームの広告も使用される)

事件・問題(関連会社を含む)

リコール放置事件
2006年7月11日にはハイラックスサーフに欠陥(リレーロッドが強度不足で破損し、ハンドル操作ができなくなる恐れ)があるのを知りながらリコールなどの改善措置を取らず放置したとして、お客様品質保証部長やリコール監査室長ら幹部3名が業務上過失傷害の疑いで熊本県警によって書類送検された。2004年8月12日にハイラックスサーフ(1993年製造)に同不具合に起因する5名が重軽傷を負う人身事故が発生し、2004年10月26日に国土交通省にリコールを提出している。なお、この直前に三菱自動車の問題が大きく報じられるようになった。

1992年ごろからリレーロッドが折れるトラブルが報告されたため1995年に安全基準実験を行い、強度不足が判明したため1996年3月以降製造のハイラックスサーフには、改良したリレーロッドを使い始めた、約8年間放置した件についてトヨタによると、1996年当時に把握したリレーロッドの破損はいずれも、「限られた使用状況による破損で、リコールが必要という判断に至らなかった」としている、 また国土交通省にリコール提出時のトラブル報告件数は11件で熊本県警が把握している国内52件、国外28件と食い違がある。

今回のリコール放置発覚を受けて、7月20日に道路運送車両法に基づく報告書を国土交通省に提出。同日に記者会見を行ない渡辺捷昭社長が公式に謝罪した。また、国土交通省は7月21日付けでトヨタ自動車に対して業務改善指示を行い、8月4日までに具体的な改善策の報告を行なうよう指示した。これに対し、トヨタ自動車は8月3日、「リコール不要と判断しても、その後に不具合情報があれば総合品質情報システム上で警告表示をした上、再検討する」「リコール業務の監査を年1回から4回に増やす」などの改善を盛り込んだ防止策を国土交通省に提出した。

なお、今回のリコール放置が発覚した際にトヨタ自動車は「対応に落ち度ない」との見解を示し、対応もプレスリリースを配布するのみで(Webサイトではこのプレスリリースも後日削除している)記者会見を行なうなどの十分な説明を行なわなかった。このため、北側一雄国土交通大臣が7月18日の会見で「大切なことは、事実関係の情報開示をしっかりとやっていただくこと」と発言するなど、業界内外で批判が多く上がった。また、渡辺社長による会見および謝罪も事件発覚から9日後になってからようやく実施されたもので、対応が後手に回ったことについての批判も少なくない。

また、今後過去にさかのぼっての調査や他車種への調査もしないとも表明したが、その間に同じ愛知県に本社を置くパロマの湯沸し機の事故が大きく報道されるようになり、この件はほとんど報じられなくなった。この姿勢に対しては批判的な声も上がっている。

なお、グループ会社のダイハツ工業もトヨタ自動車の傘下になった直後の1999年にリコール隠しが発覚している。

トヨタ自動車株式会社に対する欠陥車関連業務に係る業務改善指示について
ハイラックスのリコール

中古車架空販売
トヨタ自動車が全額出資する大阪トヨタ自動車(旧大阪トヨペット)が、2002年6月から2003年12月にかけて中古車販売業者に販売した自動車116台を京都府南山城村の夫婦名義で虚偽の自動車登録を行ない、販売実績を不正に引き上げる架空販売を行なっていた。大阪トヨタ自動車は、販売店の実績を個人販売に限定して集計していたため、中古車販売業者に販売した自動車を夫婦名義で登録することで、個人販売を装い実績を水増したと思われる。また、2006年11月現在、南山城村は京都府で唯一普通車の自動車登録に車庫証明が不要な自治体であるため、車庫証明取得のための手間や費用を抑えるために、作為的に同地域を選択した疑いが持たれている。

この不正を受けて、大阪府警察交通捜査課は2006年10月10日、大阪トヨタ自動車の元幹部や元社員ら4名が電磁的公正証書原本不実記録、および供用の疑いで逮捕。大阪トヨタ自動車自動車や営業店7カ所の家宅捜査を行なった。また、10月31日には元店長と元室長を電磁的公正証書原本不実記録の疑いで再逮捕、11月9日に大阪地検に追送検した。

今回の不正発覚を受けて行なわれた国土交通省近畿運輸局の調査によると、大阪トヨタ自動車が虚偽の登録を行なっていた夫婦は398台の自動車を所有したことになっているという。しかし、夫婦宅には車1台分の車庫のみで、残り百数台の自動車を別の場所で保管していた疑いが強いとしている。また、大阪トヨタ自動車が過去5年間に販売した中古車約3万台を調査したところ、1名が1,906台の自動車登録を行なっていたことが明らかになった。

『中古車水増し販売』報道について


北米トヨタのセクハラ
2006年5月3日発売の新聞・ニューヨークポストによると、北米トヨタ本社の元秘書が在職中に北米トヨタ元社長から、マンハッタン中心部にあるセントラルパーク等に度々連れ出され、体を触るなどのセクハラ行為を受け続けていたとして、元社長と北米トヨタ、トヨタ自動車本社を相手取り、1億9千万米ドル(約210億円)の賠償を求める訴訟を提訴した。 元社長はこれを受け、「社長にとどまることは社の利益を損ねる」として辞職しており、事実上、更迭された模様。 同年8月4日にスピード和解しているが、和解内容は一切公表されていない。(「北米トヨタ自動車セクハラ訴訟事件」を参照) [4]。


その他国内における事件・事故
2006年11月4日の毎日新聞の記事によると、大阪府堺市の路上で10月17日にヴィッツ(初代・1999年式)の運転席側ドアのパワーウインドー作動スイッチ付近から出火し20cmの火柱が上がる事故が起こり、運転者が右手に全治3週間の火傷で負傷。勤務先が管内にある大警泉大津署に届出、同署員が車を実況見分した。また、トヨタも10月末、堺市の同社系列の修理工場で女性立ち会いのもと発火したドアを解体。修理や改造の跡はなく、ドア内部のパワーウインドー作動スイッチの基板付近から出火した可能性が高いことが分かった。トヨタは基板を本社に持ち帰り精密調査を始めた。
トヨタ自動車と子会社の「トヨタT&S建設」の工事長(56)は、横浜市金沢区鳥浜町のトヨタ自動車横浜事業所で整備工場の新設工事をしていた2006年6月23日から7月5日までの間、ガソリン貯蔵タンクを埋めるために掘った穴からわき出た強アルカリ性の汚水を少なくとも195リットル横浜港に排水。横浜海上保安部は2006年12月14日、水質汚濁防止法違反の疑いでトヨタ自動車と工事長を横浜地検に書類送検した。いずれも容疑は全面的に認めており、工事長は「(適正処理を)指導監督していなかった」と話した。排水はpHが最大12.7あり、同法に基づいて県が定めている排水基準である5.8〜8.6を上回っていた。横浜海上保安部によれば、わき出た水が、穴に流し込まれたコンクリートと混ざって化学反応を起こし、アルカリ濃度が高くなったとの見解。

その他海外に於ける法的トラブル
1990年1月1日から2006年5月22日までの間に北米の関連会社Toyota Motor Credit Corporationがアフリカ系アメリカ人(黒人)とヒスパニック系アメリカ人に対し、白人に対して融資する際の年率(APR)より高い値を設定し人種差別を基に不当に利益を上げていたとしてカリフォルニア州中央行政裁判所(the United States District Court for the Central District of California)、およびサンフランシスコ群高等裁判所(San Francisco County Superior Court)に起訴されている(ケースナンバーはCV 01-05564-FMCおよびJ.C.C.P. No. 4346:2006年8月現在、進行中)。また2006年9月20日にはフォード・モーター、ゼネラル・モーターズ、ダイムラー・クライスラー、ホンダ、日産自動車と共にカリフォルニア州検事総長のビル・ロッキヤーによってオークランド地方裁判所に地球温暖化の対策を講じてこなかったとして起訴されている[5]。


関連項目
トヨタ・パートナーロボット
豊田工業大学
海陽学園
ラグナシア
トヨタ白川郷自然学校
トヨタテクニカルディベロップメント
レクサス
丸山茂樹
石坂浩二
中部国際空港
トヨタテクノクラフト
トヨタL&F
アムラックス
MEGAWEB
PiPit
G-BOOK
T-UP
トヨタファイナンシャルサービス証券
トヨタファイナンス
トヨタホーム
トヨタセンター
企業博物館
豊田佐吉記念館
トヨタ鞍ヶ池記念館
産業技術記念館
トヨタ博物館
トヨタ会館
本田技研工業(ホンダ)
トヨタの森
愛・地球博
IMTS - 愛・地球博線
インターネット博覧会(インパク)
トヨタ生産方式
トヨタのエンジン型式命名規則
トヨタのエンジン系列名
トヨタのエンジン型式一覧
TOYOTA LONGPASS EXPRESS(貨物列車)
ヤマハ発動機(同社筆頭株主、業務提携)
富士重工業(スバル。同社筆頭株主、業務提携)
KDDI(同社大株主)
名古屋テレビ放送(メ〜テレ、筆頭株主)
期間工
日本共産党トヨタ自動車委員会(社内にある党支部の上位にある補助機関)
トヨタ・MP-1
奥田碩
自由民主党
ウェルキャブ
ミッドランドスクエア


スポーツ関連
モータースポーツ
トヨタカップ
トヨタ ヨーロッパ/サウスアメリカ カップ
FIFAクラブワールドカップ(「TOYOTAプレゼンツ・FIFAクラブワールドカップ」として開催)
コパ・リベルタドーレス
トヨタスポーツセンター
中京記念(JRA中京競馬場で行なわれる重賞であり、優勝した馬主には副賞として自動車が贈呈される)
ブルーグラスステークス(英語版参照。アメリカ合衆国で行われる競馬の重賞)
プロ野球日本シリーズ(最優秀選手賞に同社の自動車が贈呈される。広島東洋カープが優勝した場合に限りスポンサーの関係でマツダの協賛による自動車が贈られる)
中日クラウンズ(優勝者、ホールインワン決定者にトヨタ車贈呈)
東海クラシック (ゴルフ)(男子 優勝者にトヨタ車贈呈)
2006年バスケットボール世界選手権(プレゼンティングスポンサー)
名古屋グランパスエイト(サッカーJリーグ)
バレンシアCF(ユニフォームスポンサー)
フィオレンティーナ(ユニフォームスポンサー)
レッドスター・ベオグラード(ユニフォームスポンサー)
オーストラリアン・フットボール・リーグ(AFL)(リーグスポンサー)
トヨタ自動車硬式野球部
トヨタ自動車男子バレーボール部(V1リーグ)
トヨタ自動車女子バレーボール部(女子地域リーグ)
トヨタ自動車アルバルク(男子バスケットボールスーパーリーグ)
トヨタ自動車アンテロープス(女子バスケットボールWリーグ)
トヨタ自動車ヴェルブリッツ(ジャパンラグビートップリーグ)
トヨタ自動車女子ソフトボール部(女子1部リーグ)
トヨタサンフラワーウィンズ(日本ハンドボールリーグ)


所属スポーツ選手
寺尾悟(トリノ五輪代表ショートトラックスピードスケート選手)
安藤美姫(トリノ五輪代表フィギュアスケート選手)
谷亮子(アテネ五輪代表女子柔道選手)


トヨタ自動車株式会社(トヨタじどうしゃ 英語名: Toyota Motor Corporation)



トヨタ自動車株式会社(トヨタじどうしゃ 英語名: Toyota Motor Corporation)は、愛知県豊田市に本社を置く日本の自動車メーカー最大手で、並びに日本の全業種の中でも最大規模の企業である。世界生産台数及び販売台数では世界第1位、世界営業利益では米国GMグループに続く、世界第2位の自動車会社である。

トヨタ自動車株式会社
Toyota Motor Corporation 種類 株式会社
市場情報 東証1部 7203
大証1部 7203
名証1部 7203
福証 7203
札証 7203
NYSE TM


略称 トヨタ
本社所在地 〒471-8571
愛知県豊田市トヨタ町1番地(地番)
電話番号 0565-28-2121
設立 1937年8月28日
業種 輸送用機器
事業内容 自動車(現行車種を参照)
代表者 渡辺捷昭(取締役社長)
資本金 3,970億円(2006年3月31日現在)
売上高 単独:10兆1,918億円
連結:21兆369億円
(2006年3月期)
総資産 28兆7,316億円(2006年3月期)
従業員数 単独:65,798人
連結:285,977人
(2006年3月31日現在)
決算期 3月末日
主要株主 日本トラスティ・サービス信託銀行 8.42%
日本マスタートラスト信託銀行 5.96%
豊田自動織機 5.54%
主要子会社 関東自動車工業
ジェイテクト
アイシン精機
デンソー
他多数
トヨタグループも参照
関係する人物 豊田佐吉(創業者)
豊田喜一郎(創業者)
張富士夫(取締役会長)
中川勝弘(取締役副会長)



概要
日本はもとよりアジアでもトップ、世界でも生産及び販売台数世界一を誇る、最大手の自動車メーカーである。2007年の第一四半期にゼネラル・モータースを総販売数で上回り、事実上の世界トップとなった [1]。また、ダイハツ工業と日野自動車の親会社であり、富士重工業の筆頭株主でもある(株式保有比率 8.7%)。

通称「トヨタ」(日本のテレビ局・ラジオ局では、2005年7月より「トヨタ自動車」を改めこの呼称を使用)、英語表記「TOYOTA」。トヨタグループ内では「TMC」の略称で表記される。社長は渡辺捷昭(わたなべ かつあき、1942年2月13日、四日市市生まれ、慶應義塾大学経済学部出身)。


沿革
豊田佐吉(とよだ さきち)(1867年(慶応3年)〜1930年)が創業した豊田自動織機製作所(現在の豊田自動織機)に、1933年9月に開設された自動車部が起源である。この設立の中心になったのは佐吉の息子である豊田喜一郎(1894年(明治27年)〜1952年(昭和27年))であるが、初代代表取締役社長に就任したのは佐吉の娘婿(喜一郎にとっては義兄〔旧戸籍法では妹の夫が本人より年上である場合、義兄と言う扱いとなる為〕)である豊田利三郎である。

織機製作における鋳造・機械加工技術等のノウハウを活かし、研究期間を経て1935年に自動車製造を開始。1937年(昭和12年)に独立した新会社「トヨタ自動車工業株式会社」が設立された。

誤解されがちだがトヨタという社名は豊田市で創始されたからではなく、創始者の名前からである。豊田市は元々、挙母(ころも)市という市名だったがトヨタ自動車にちなんで1959年に改名された。創始者の名前が由来なので本来なら「トヨダ」になるところだが、「トヨダ」では10画で縁起が悪いということで、濁点を取って8画にした「トヨタ」が使われるようになったと言われている。

太平洋戦争時は陸軍用のトラックを生産したが、物資不足のため簡素なものだった。 愛知の工場は米軍による爆撃が予定されていたが、その前に終戦となる。

戦後の1950年(昭和25年)、ドッジ・ラインに伴うデフレにより、経営危機に陥り、豊田喜一郎は社長を辞任、帝国銀行(後の三井銀行、現・三井住友銀行)を中心とする銀行団の緊急融資の条件として、販売強化のためにトヨタ自動車販売株式会社(「自販」と略された)が設立された。これを工販分離という。以後生産開発担当の「自工」と共同歩調を取ってきたが、1982年(昭和57年)に両者は合併、現在のトヨタ自動車株式会社となった。なお、1950年(昭和25年)の経営危機は、直後に勃発した朝鮮戦争における米軍用トラックの大量受注により回避された。

2003年(平成15年)3月末集計における従業員数は65,551人、連結会社の合計は 264,096人で日本最大、世界では第三位の企業規模である。

2005年(平成17年)にはトヨタ町の本社新本館が完成し地上14階、地下2階の一面ガラス張りの現代的な建物が出来上がった。10月、ゼネラルモータースが保有していた富士重工業株(約20%)のうち8.7%を取得し筆頭株主になった上で、提携を結ぶことを発表。

2007年(平成19年)には名古屋駅前にある豊田ビル・毎日ビルの建替えによる再開発で建設されるミッドランドスクエア内に新しい名古屋オフィスが完成し、元名古屋ビル、JRセントラルタワーズオフィス、本社機能の一部および東京の営業部門(東京一極集中に対抗する)が移転した。(東和不動産、毎日新聞社と同様)。


創業家としての豊田家の存在
「豊田家はトヨタグループの求心力であり、旗でもある」(当時の会長奥田談)とあるように、創業者一族である豊田家はトヨタグループ各社の中核を担う。創業家の長期に渡る介入は、しばしば経営に混乱をもたらすことがあるが、トヨタの場合はむしろ巨大グループを安定的にまとめ上げる役割を果たしてきた経緯があるとされる。現職者は下記のとおり。

トヨタ自動車名誉会長:豊田章一郎 - 2005年日本国際博覧会協会会長・日本経済団体連合会名誉会長
トヨタ自動車最高顧問:豊田英二
トヨタ自動車代表取締役副社長:豊田章男 - 車載情報端末G-BOOK事業を担当してライバル本田技研工業に搭載台数すらも惨敗したが、その失敗は担当中は発表されず後任者に交代後に公表される等、社内の強力な配慮に守られて大きな実績も無く現在の地位に上り詰めた。
関連企業役員は下記のとおり。

豊田自動織機取締役名誉会長:豊田芳年
豊田自動織機取締役社長: 豊田鐵郎
豊田自動織機専務取締役: 豊田康晴
豊田自動織機取締役: 豊田達郎
アイシン精機取締役会長:豊田幹司郎 - アイシン・エーアイ取締役会長兼任
トヨタ紡織取締役社長:豊田周平
新明工業取締役:豊田彬子
東和不動産監査役:豊田大吉郎

経営
前述の1950年の経営危機を教訓とし、「改善(カイゼン)」、ジャストインタイム (JIT) (カンバン方式)、トヨタ生産方式等の生産・経営のノウハウを確立した。また、販売を重視し、銀行融資に頼らず自己資本の充実に努め、実質無借金経営・優良企業の代表的企業とされるが、実際には自動車産業という巨額の設備投資や自動車ローンなど付随する事業に必要な膨大な資金調達の為、同業で実質無借金を標榜する日産自動車と同様に有利子負債は約十兆円に上る。一方で、スイスの国家予算に匹敵する金額(6兆円)があるといわれる多大な内部留保を抱えるため、トヨタ銀行とも称される。2002年3月期の通期決算において日本企業初の連結経常利益一兆円を超え、さらに2004年3月期の通期決算では、連結純利益(米国会計基準)でも日本企業初の一兆円超えを達成した。そして2007年3月期連結決算(米国会計基準)では営業利益が2兆2386億円となり、6年連続で過去最高を更新した上に日本企業として初の二兆円の大台を突破しマスコミから絶賛された。

1990年代以後の不況期にはその経営姿勢が注目され、ついにはトヨタ自身も生産方式を他企業にパッケージ販売するに至った。

以上のように、広く絶賛される経営手法であるが、一方で下請けの期間工や納入業者に対する搾取・圧迫の苛烈さから社会的に貢献しない企業であるという批判もある。しかし、実際には2006年1月からトヨタ社内に「社会貢献推進部」を設置し、交通安全や中国での植林活動、人材育成、自動車のリサイクルなどの環境への貢献などの社会貢献活動を積極的に行っている。

1999年に、東京モーターショー出展のコンパクトカー“ファンタイム”を基に開発された新車種ヴィッツの爆発的ヒットを皮切りに始まった新路線と、2005年3月より9月まで愛知県東部丘陵地区(豊田市、長久手町、瀬戸市)にて開催された日本での20年ぶりの万国博覧会“愛・地球博"による東海地方の経済効果、また、2000年代前半における中小企業の徹底的な経営改善などが功を奏し、いわば”第3次トヨタ黄金時代”と言われている。


代表取締役
会長:張富士夫 - (※日本経団連副会長、日本自動車工業会会長)
副会長:中川勝弘
社長:渡辺捷昭
副社長:笹津恭士

開発思想(80点主義)

初代カローラ1100デラックス(KE10D)開発に6年を費やして1961年に発売された700ccの小型大衆車・初代パブリカは、基本コンセプトとして低廉化・経済性を実現するため、徹底して合理的に設計され、実用車としての完成度は高かった。しかし、「せっかく購入するのだから少々高くても」という消費者心理を掴み切れず販売は不振であった。この不振を分析し、ラジオやヒーター等を装備したデラックスモデルを加えた結果、販売台数は増加した。これを踏まえて、トヨタの80点主義と呼ばれる思想が生まれる。

80点主義とは、1966年に発売された初代カローラの開発主査である長谷川龍雄が打ち出した考え方である。商品の完成度を高める一方で、一部の飛び抜けて優れた機能や性能を追いかけることなく、まず全ての項目において最低でも80点を目指し、及第点に達したのち更に上の点数を順次達成していくトータルバランスを念頭に置いた企業思想である。のちに、この80点主義は80点主義+アルファとなり、旧車種や他社への差別化戦略へと移行していく。

この「80点」という言葉が、各界からは頻繁に「完璧でない、手を抜いた車作り(=完成度は80点でよい)」という批判に用いられる。「80点主義」に対する批判はその提唱からまもなく現れたが、1968年に発売された自社の小型トラックハイラックスの広告コピーに「101点主義」とアピールしていたが、しかし、マスメディアに登場する経済評論家や自動車評論家をはじめ世間からも、トヨタの「80点主義」は「80点で良いという考え方」と評価されるケースが殆どである。


技術力

トヨタ・プリウス1950年代から品質管理に力を入れてきた。たとえば、ドアやトランクリッドなど開口部の切断線(チリ、とよばれる)の合い具合や遮音性など、ユーザーにも容易にわかる部分の品質には定評がある。手堅い既存技術を巧みにブラッシュアップし、低コストで比較的質の高い製品を作る技術に長けており、故障率が低いと言われている。

一方で他社に比して、機構面において新技術の導入に慎重であるため、しばしば「後追い」「石橋を叩いて渡る(または石橋を叩いても渡らない)」「他社の真似(のパクリ)(の良いとこ取り)」などと批判されることもある。1960年の2代目コロナにおけるフルモノコックボディの脆弱性に対する不評や、ディーゼル仕様の不人気など、自社における新技術に対する顧客の反応の厳しさを経験したことが影響していると見られる。

1970年代後半から小型乗用車の前輪駆動化が世界的に進行した際、トヨタは前輪駆動を主力車種カローラやコロナに採用する前に、新車種「ターセル・コルサ」や、改良型の中級小型自動車「カムリ・ビスタ」など主力外車種での経験を踏まえた上で、なおかつ、顧客の反応を見るために従来型である後輪駆動車と併売を経て本採用する、という慎重ぶりであった。

また、ヤマハ発動機からは高性能型DOHCユニットの供給を、ホンダからは希薄燃焼システムや排ガス浄化システム(CVCC)の技術供与を受けるなど、高度な技術や、排出ガス対策などの緊急を要する技術に関しては同業他社に援助を請う場合もあったが、受け入れた技術に量産に見合う改良を施すことにかけては実力を発揮する傾向がある。燃焼効率の向上を企図した狭角配置の多バルブDOHCエンジン(ハイメカ・ツインカムと呼ばれる。1986年に市販開始)の開発と、量産車への搭載などはその一例である。

1990年代後半、トヨタが先陣を切って普及させた技術としては、内燃機関における吸気時期電子制御システム"VVT-i( Intelligent Valuable Valve Timing Control)である(ただし最初に開発・実用化したのはフォード)。これは従来、エンジン機関の全体的回転タイミングによって吸気していたものに代え、電子制御により強制的適量吸気を実現したもので、国土交通省(旧運輸省)低排出ガス車認定基準へのほとんどの車種の適合を実現した一要素である。日産自動車のNVCSやスバルのAVCS、ホンダのi-VTEC、三菱自動車のMIVECなどは同種のシステムである。

1990年代の業界再編期を経た現在は、グループ内各社との共同開発が一般的となっており、小型車用エンジンの新規設計や一部の小型車の企画ではダイハツ工業の、トラック開発では日野自動車の参画を得ている。燃料電池車やガソリン-電気方式のハイブリッドカーの開発では、部品供給で関係の深かった松下グループと連携し、また、モータースポーツの世界最高峰に位置するF1に参戦するなど、最先端の技術開発・実用化に取り組んでいる。G-BOOK・G-BOOK ALPHAと呼ばれる情報通信システムは、本田技研工業のインターナビに登録者数で負けているが、グループ外他社に供与し、更に利用料を無料にするなど挽回策を図っている。

北海道士別市に巨大なテストコースを持っており、降雪地帯での乗用車や海外向け商品の開発にも多面的に取り組んでいる。

2005年8月30日に国内に投入した高級車ブランドレクサスは当年目標の6割と販売は振るわなかった。これには、これまでのセルシオの事実上の4代目次期型としてブランドの旗艦たる新型LSの導入が遅れたことも要因の一つであるが、トヨタ自身はそれほど深刻に受け止めていない。また世界初のFRハイブリッド車を発売し、次期LSへもハイブリッド車を設定するなど、レクサスへのハイブリッド技術の導入にも積極的である。

ただし、最近ではヴィッツやカローラ、プリウス、レクサスなどの人気車種に大量リコールが相次いでいる。その要因は、国内外で激化する販売競争を勝ち抜くため、トヨタは部品メーカーとともに、計画的にコスト削減と生産効率化を進めてきたが、その有力な手段の一つが、生産車種ごとに専用部品を開発・使用するのではなく、部品を極力共通化することだった。1999年に奥田碩が会長に就任すると、その動きがいっそう加速された。しかし共通で使った部品に不具合が発生すると回収台数が大幅に増えるという弊害も抱えることになった。また、設計面でも余裕が無い状況を招いて、結果として大量リコールを多発させる温床を抱えているとの指摘もある。それが、結果として同業他社が組立不良のリコールが多いのに対し、トヨタは「強度不足によるリコールが多い」と言う結果に現れている。また、欠陥車率(リコール台数を販売台数で割る指数)も2004年から2年連続で100%を超えており、2006年度上半期も103%と、このままでは3年連続で欠陥車率100%超えが確実な情勢である。顧客の利益よりも自社の利益を最優先とする企業姿勢に疑問を持つアナリストは製造業出身者を中心に数多い。


販売戦略
TOYOTA(トヨタ)
創業当初から、全国各地の地場資本に協力を求め、早期に販売網を整備していた。これは喜一郎に請われ1935年にトヨタに移籍した日本ゼネラル・モータース販売広告部長であった神谷正太郎(トヨタ自販初代社長)が、米国GM流の販売方法を取り入れたためである。神谷は日本GMにおいて日本での自動車販売網を整備しオートローンもはじめるなど米国GM流儀を日本において徹底させ戦前の日本自動車市場をフォードと二分していた。神谷がトヨタとなってからはGM、フォードが開拓していた各道府県のディーラー網を自社ディーラー網として取り込んでいく。戦後、自動車製造・販売が再び許可されると「販売のトヨタ」と言われ、以降、現在に至るまで営業能力の高さには定評がある。現在、日本国内では4系統のディーラー網を傘下に持つ。

1954年に発売された1000ccのSKBトラック(1956年から「トヨエース」と愛称(ペットネーム)が付いた)は簡素なセミ・キャブオーバー型トラックだが、当時日本国内の市場を席巻していた三輪トラック(オート三輪)へ対抗した商品であり、あえて戦略的に低価格で販売したことで、大きな成功を収めた。これをきっかけに、日本の小型トラック市場は、三輪から四輪に移行することになる。

また、1955年に発売された初代クラウンは、前輪独立懸架や低床シャシーなど、一応ヨーロッパ車並の構成を採った最初の日本製量産車となった。以後クラウンは、国内専用車として独特の発展を遂げ、日本国内の保守的な階層や官公庁用の車両、各種事業用車両としてドメスティックに定着し、2000年代前半からは中国(中華人民共和国)などでも本格生産が開始されている。

1960年代以降は、手堅い保守的設計で排気量やボディサイズにゆとりを持たせ、多くのオプションを用意するという戦略で、競合他社を圧してきた。

1989年(平成元年)に「新しいトヨタが走り始めます」というキャッチコピーでトヨタの新時代・新しいトヨタマークを大々的に宣伝した。


LEXUS(レクサス)
1989年、アメリカで高級車ブランド「レクサス」を創設し、大型高級セダンの「レクサス・LS」(当時の日本名「トヨタ・セルシオ」)と「レクサス・ES」(当時の日本名「トヨタ・カムリプロミネント」)を発表した。その時まで、米国トヨタブランドの最上位車種はクレシーダ(日本ではマークII)であり、同じトヨタブランドで高級車種を販売することには限界があるとの判断からだった。従来、日本の大衆車メーカーの参入余地がないと見られていた高級車市場でたちまち成功をおさめ、メルセデス・ベンツをはじめ、BMW、ジャガーなどの世界の名だたる高級車メーカーに強い衝撃を与えた。現在ではメルセデス・ベンツやBMWと並ぶブランド力を持ちつつある。

レクサス・ブランドは日本国内にも展開されることになり、2005年8月30日に日本国内向けレクサス・ブランドとして、GSシリーズ、ISシリーズとSCシリーズの3系列投入で発足した。ISシリーズは1か月遅れの2005年9月28日から発売した。現在のところ高級車ブランドとしてはメルセデス・ベンツ、BMWに次ぐ販売台数を記録している(2006年1月期)ものの、当初目標の半分に留まり他の高級車ブランドからの乗り換え客をいかに増やすかという課題を抱えている。2006年9月19日からレクサスの旗艦車種といえるセルシオの後継車であるLSシリーズを日本で発売した。その後もSUVやスポーツカーなどを順次発売して、車種のラインアップを充実させる。


SCION(サイオン)
サイオンはアメリカの若者向けのブランドで2003年に開始。いわゆる「ジェネレーションY」と呼ばれる20代前半の若い世代をターゲットとする。トヨタの主要顧客は概して年齢層が高く、若年層の取り込みが課題であった。商品開発思想や広告展開まで新しい手法を用い、従来の "退屈なトヨタ車" のイメージを覆すことを狙った。クールでスタイリッシュな「ファッション性」を商品力とし、あらかじめ多様なカスタマイズを用意することで「個性化」を呼びかけた。マス(大衆)にもアッパーにも属さない新しいカテゴリの開拓を狙う。開始当時の車種はxA(日本ではist)、xB(同bB)で、後に日本未発売のクーペtCが追加された。


商品展開
販売最優先によるシェアの確保がトヨタの方針である。それは必然的に保守的な商品を生む。しかし反面、マーケット・リーダーとして新分野を率先して開拓してきた面も無視できない。


「販売のトヨタ」
トヨタは、1950年代後半から60年代にかけて、クラウン、コロナ、パブリカの乗用車3車種を相次いで発売、乗用車の基本ラインナップを構築した。

さらに1960年代後半からは、それぞれの車種がモデルチェンジにより大型化、上級化するに従って、中間モデルを充実させることに力を入れた。すなわち、パブリカ(のちのスターレット)とコロナの中間にはカローラを、コロナとクラウンの中間にはコロナマークII(のちのマークII)を配し、カローラとコロナの中間にカリーナおよびセリカを配した。車種追加により、パブリカをエントリーモデルとし、カローラ、コロナ、マークII、そして最高峰ブランドのクラウンに至るまでのピラミッド型商品展開を完成させたのである。

これは日本的な年功序列や終身雇用といった慣例的制度に支えられ、日本のサラリーマンたちに昇進・昇給が約束されていた時代には、より上位モデルへの買い替えを促すシナリオでもあった。1980年代に用いられたいつかはクラウンというキャッチコピーは、トヨタの販売戦略を端的に表す。一方、販売店系列の整備がすすむと、系列別に同一シャシ・同一ボディでありながら若干意匠を変えた「兄弟車」を投入することで、系列間の競争を促し、さらなる拡販を試みた。

このような商品展開と、顧客の動向を重視する経営姿勢は、60年代、日本のモータリゼーションが始まったころは、技術の日産に対して販売のトヨタと評された。


多様化するマーケット
近年では、自動車産業と先進国における市場の成熟、社会環境の変化、世代交代や価値観の変容などを受けて、トヨタの商品も多様な変化に富んだ広範な展開を見せている。

1985年、4ドア車でありながらクーペ並みに全高が低く、徹底的に耽美性を追求したハードトップ車、カリーナEDを発表し大ヒットした。自動車評論家の評価は芳しくなかったものの、その後、国内各社から同種のハードトップ車が続々と登場するきっかけとなった。

1997年、「21世紀に間に合いました」というフレーズで世界初の量産ハイブリッド車、プリウスを市場に送り出した。業界では時期尚早と見られていた「エコカー」を、他に先駆けて成功させた。また同年発表しヒットモデルとなったハリアーは、クロスオーバー車、高級SUVという新たなジャンルを生むことになり、その後他社がこぞって追随した。また、本田技研工業に続き南米市場向けにフレックスエンジン車を投入する。

1999年のヴィッツは、日本で長く衰退状態だったコンパクト・カーが復権するきっかけとなり、後にこのセグメントは大きな市場へと発展する。北米においては、従来苦手としてきた若者向け車種と、かつて経済摩擦を起こした経緯から一時注力を手控えてきた「ピックアップ・トラック」の各分野に置ける拡販を試みている。2002年に若者向け銘柄の「サイオン」をスタートさせ、2006年にはフルサイズ・ピックアップ・トラック市場への本格参入が計画されている。


中国戦略
第一汽車集団と包括提携関係にある。また、2004年9月には広州汽車集団との間でも合弁会社を設立した。

2000年12月15日に四川豊田(現・四川一汽豊田)でコースター(「柯斯達」)の生産を開始。
2002年10月8日に天津豊田(現・天津一汽豊田 第一工場)でヴィオス(「威馳」)の生産を開始。出遅れていた中国市場への進出に乗り出す。
2003年9月5日に四川豊田でランドクルーザープラド(「普拉多」)の生産を開始。
2003年10月8日に長春一汽豊越汽車(四川一汽豊田・長春工場)でランドクルーザー(「陸地巡洋艦」)の生産を開始。
2004年2月23日に天津一汽豊田でカローラ(「花冠」)の生産を開始。
2005年3月21日に天津一汽豊田・第2工場でクラウン(「皇冠」)の生産を開始。
2005年10月24日に天津一汽豊田・第2工場でレイツ(「鋭志」、日本名マークX)の生産を開始。
2005年12月15日に四川一汽豊田・長春工場でプリウス(「普鋭斯」)のノックダウン生産を開始。
2006年5月23日に広州豊田でカムリ(「凱美瑞」)の生産を開始。
2007年5月28日に天津一汽豊田・第3工場で新型カローラ(「卡羅拉」)の生産を開始(従来型カローラ「花冠」の生産も第1工場にて継続)。


モータースポーツ

ラリー

クラウン(オーストラリア・ラリー出場再現車)トヨタにおけるモータースポーツの活動は、1957年オーストラリア・ラリーにクラウンで出場したのが最初。結果は47位だった。

1973年から1999年まで世界ラリー選手権(WRC)にトヨタ・チーム・ヨーロッパがカローラレビン、スプリンタートレノ、セリカ、スープラで参戦。1975年フィンランド1000湖ラリーで、WRC初制覇に始まり、1988年ツール・ド・コルス(フランス)でセリカGT-FOUR ST165をデビューさせWRC王座獲得を目指すべく当時最強を誇っていた王者ランチアに挑み、熾烈な戦いを繰り広げることになる。1990年と1992年にはカルロス・サインツがドライバーズチャンピオンを獲得する。1993年、1994年には2年連続で、ドライバーとメーカーのダブルタイトルを獲得。

しかし、1995年のWRCカタルニア・ラリーでエンジンの吸気量を制限するリストリクターに細工を施していた違反行為が発覚し、1995年の全ポイント抹消と1996年終了までの出場停止処分を受けた。

そして1997年、重く大きなったセリカを捨て、カローラに3S‐Gエンジンを搭載したカローラWRCがディディエ・オリオールの手によって1997年のフィンランドラリーでデビューを飾った。翌1998年、カルロス・サインツがフォードから移籍、開幕戦で優勝を飾り、その後2勝してマニュファクチャラーズランキング2位でシーズンを終える。 翌1999年は優勝こそチャイナラリーのみだったもののコンスタントに入賞を繰り返し、5年ぶり3度目のマニュファクチャラーズタイトルを獲得。しかし、サンレモラリーの直前にTTEはF1参戦を発表、27年にも及ぶ日本最大のマニュファクチャラーのラリーへの挑戦は幕を閉じた。


スポーツプロトタイプ
トヨタが初めてスポーツプロトタイプのレースに参加したのは1966年の第3回日本グランプリである。ただしマシンは市販前のトヨタ2000GTで、純粋なプロトタイプではない。日産/プリンスに対しプロトタイプの開発が遅れたトヨタは翌1967年の第4回日本グランプリを欠場。翌1968年、トヨタは初のプロトタイプレーシングマシン、3リッターV型8気筒エンジン搭載のトヨタ・7をデビューさせる。5月の日本グランプリでは日産・R381に敗れたものの、その他多くのスポーツカー耐久レースで勝利を収める。

翌1969年には5リッターV型8気筒エンジンを搭載するトヨタ・7の第2期モデルが登場する。このマシンもデビュー戦の7月の富士1000kmで勝利を収め、続く8月のNETスピードカップも日産R381を破り優勝。また11月の第2回日本CanAMも制するが、肝心の10月の日本グランプリでは6リッターV型12気筒エンジンを搭載する日産R・382の前にまたも涙を飲む。翌年に向けてトヨタは5リッターV型8気筒エンジンにターボチャージャーを装着した第3期モデルのトヨタ・7を開発するが、日産が1970年の日本グランプリの欠場を表明したためトヨタも欠場することとなる。トヨタの目は世界に向けられ、トヨタ・7ターボでのCanAMへの挑戦を決意するが、それが決定したまさにその日、鈴鹿サーキットでトヨタ・7ターボをテスト中の川合稔が事故死、トヨタ・7のプロジェクトはキャンセルされてしまう。以降80年代までトヨタはプロトタイプカーのレース活動を中断することになる。

1982年に世界耐久選手権(WEC)が日本で開催されると、スポーツプロトタイプカー(グループCカー)を童夢とトムスの共同開発のトムス童夢・セリカCで参戦した。

1983年から始まる全日本耐久選手権(1987年より全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権=JSPCに改称)にも参戦し、以後、童夢とトムスの共同開発による4気筒ターボの83C(1983年)〜88C(1988年)、8気筒ターボの88CV(1988年)〜92CV(1992年)を送り込み、1987年からはトヨタの名を冠した「トヨタチームトムス」として参戦を開始し、マシン名も「トムス」から「トヨタ」となり、オイルショック以降中断していたワークス活動の事実上の再開となった。

1985年からはル・マン24時間レースにも参戦を始めた。トヨタエンジンを搭載したマシンのルマン参戦としては1975年のシグマMC-75が最初である。メーカーでの参戦は途中不参加の年もあるものの、1999年まで行われている。1985年〜1990年まではターボエンジン車で参戦し、1992年〜1993年には当時のF1と同じ規定で造られた自然吸気3.5リッター10気筒エンジンを搭載したTS010で参戦し、1992年には2位を獲得している。1994年には92C-Vを改造した94C-Vで出場、しかしポルシェ962CをGTとして改造した、掟破りとも言えるダウアー962GTの前にまたも2位に終わる。1998年から1999年にかけてToyota GT-One(TS020)でル・マンに参戦。マシン性能をは他社に比べて圧倒的であったが安定度が不足しており、マシントラブルのために最高成績は1999年の2位止まりに終わる。

1992年にスポーツカー世界選手権(SWC)にTS010でフル参戦し、第1戦のモンツァで日本の小河等が優勝した。


F1


その他
1994〜1998年には全日本ツーリングカー選手権(JTCC)に参戦し、1995年からは全日本GT選手権(現・SUPER GT)に参戦。GT500クラスでは2005年までスープラ、2006年からはレクサスSCで参戦。GT300クラスにもセリカとMR-Sが参戦している。

1996年からアメリカのチャンピオンシップシリーズ(CART)にエンジンマニュファクチャラーとして参戦し、2002年ドライバーズ、マニュファクチャラーズのダブルタイトルを獲得し、2003年からは、インディ・レーシング・リーグ(IRL)へ参戦。世界3大レースの一つ「インディ500」を日本メーカーとして初めて制覇。IRLシリーズ参戦初年でドライバーズ、マニュファクチャラーズのダブルタイトルを獲得した。なおIRLからは2006年末撤退予定を前倒しし、2005年一杯で撤退した。アメリカのストックカー・レースであるNASCARには2000年にセリカでNASCARグッディーズ・ダッシュ・シリーズで初参戦し、2004年にトップ3カテゴリーへ史上初の新マニュファクチャラーとしてタンドラでNASCARクラフツマン・トラック・シリーズに参戦した。そして2007年からはカムリでNASCAR最高峰カテゴリーにあたるネクステル・カップ・シリーズとブッシュ・シリーズへ参戦することを発表している。

またアマチュア向けとして、ヴィッツとアルテッツァのワンメイクレース「ネッツカップ」、ラリー初心者向けのワンメイクラリー「TRDヴィッツチャレンジ」などを開催しているほか、若手ドライバー育成を目的としたジュニア・フォーミュラのシリーズ「フォーミュラ・トヨタ」など、底辺カテゴリーの拡大にも力を入れている。


幻の航空機計画
トヨタ自動車は1930年代の創業期に、自動車開発に加えて航空機開発の研究を同時並行させていた。[2]1936年、創業者の豊田喜一郎はフランスから軽飛行機を購入して羽田空港で試験飛行した後、いとこの豊田英二(現トヨタ自動車最高顧問)がエンジンを解体してスケッチし、再び組み立てなおして飛行させることに成功した。また、海軍から払い下げられた一三式練習機に試作した木製プロペラを取り付けて小幡飛行場(名古屋市内)から衣が原飛行場(現トヨタ自動車元町工場敷地内)までを飛行した。また、同じ敷地内では独自にヘリコプターの研究もしており、ローター回転による揚力実験まで進んでいた。しかしこれらの航空機研究は戦時体制が強まり、軍用トラックや他社製の航空機エンジンの量産に追われたために中断に追い込まれた。


研究開発拠点

国内
トヨタテクニカルセンター(愛知県豊田市本社内)
デザイン、プロトタイプの研究開発とその企画、車両の評価等
東富士研究所(静岡県裾野市御宿) - (1966年設立)
車両の新技術開発及びエンジンの新技術研究
東京デザイン研究所(東京都八王子市石川) - (1989年設立)
先進的なスタイリングのデザイン研究・開発
士別試験場(北海道士別市温根別町) - (1984年設立)
車両の高速総合性能、各種寒冷地試験及び評価
東京開発センター(東京都港区台場) - (2005年設立)
電子技術分野の先行技術開発

海外

アメリカ
トヨタテクニカルセンターU.S.A.(TEMA-TTC) - (1977年設立)
(本部)ミシガン州アナーバー : 技術調査、研究開発、現地車両設計・評価
(分室)ミシガン州プリマス : 試作車両工場
カリフォルニア州トーランス、ガーデナ : 車両評価、エンジン適合
アリゾナ州ウィットマン : 総合車両評価
海外におけるトヨタ最大の研究開発拠点。米国現地部品・材料の開発、車両評価やエンジン適合、技術調査などの研究開発業務、および、北米向けの製品の技術開発、現地生産車両の開発を実施。
キャルティデザインリサーチ- (1973年設立)
(本部)カリフォルニア州ニューポートビーチ
(分室)ミシガン州アナーバー (TEMA-TTCに併設)
トヨタ初の海外でのデザイン開発拠点。米国向け車両デザインの調査・開発。

ヨーロッパ
TME研究開発グループ - (1987年設立)
(テクニカルセンター) ベルギー ザベンタム
(分室) イギリス ダービー州とドイツ ケルン
欧州事業サポート、欧州環境での車両・材料評価、認証、技術調査・研究、現地車両開発
トヨタヨーロッパ・デザインディべロップメント(フランス コートダジュール)- (1998年設立)
外観・内装・カラーデザインの開発研究、モデル製作、デザイン調査
トヨタモータースポーツ(TMG)(ドイツ ケルン) - (1993年設立)
F1カーの開発、F1レースへの参加

アジア・太平洋
トヨタテクニカルセンターアジア・パシフィックタイ(TTCAP-TH)(タイ・サムットプラーカーン) - (2003年設立)
デザインの研究開発・評価、技術調査、現地車両開発
トヨタテクニカルセンターアジア・パシフィックオーストラリア(TTCAP-AU)(オーストラリア・ビクトリア州メルボルン) - (2003年設立)
デザインの研究開発、技術調査、現地車両開発

生産拠点

国内

直営
本社工場(愛知県豊田市) -(1938年創業)(工場コードA11)
トラック、ランドクルーザーのシャーシ
元町工場(愛知県豊田市) -(1959年創業)
クラウン、クラウンマジェスタ、マークX、エスティマ、ブレビス、プログレ、マークIIブリット
高岡工場(愛知県豊田市) -(1966年創業)(工場コードA31、A32)
カローラアクシオ、ヴィッツ、ist、ラクティス、オーリス、ポルテ、シエンタ
堤工場(愛知県豊田市) -(1970年創業)(工場コードA41,42)
プレミオ、アリオン、カムリ、ウィッシュ、カルディナ、プリウス、SCION tC、足回り機械部品
上郷工場(愛知県豊田市) -(1965年創業)
6気筒エンジン、他
貞宝工場(愛知県豊田市) -(1986年創業)
工場生産設備、他
広瀬工場(愛知県豊田市) -(1989年創業)
電子装備部品、他
三好工場(愛知県西加茂郡三好町) -(1968年創業)
足回り機械部品、他
明知工場(愛知県西加茂郡三好町) -(1973年創業)
足回り機械部品、エンジン、他
下山工場(愛知県西加茂郡三好町) -(1975年創業)
足回り機械部品、他
田原工場(愛知県田原市) -(1979年創業)(工場コードA51〜54)
第一製造部:レクサスGX(ランドクルーザープラドベース)、ランドクルーザープラド、4Runner(対米向けハイラックスサーフ)
第二製造部:RAV4
第三製造部:セルシオ、レクサスLS(=旧セルシオ、2006年フルモデルチェンジ)、レクサスGS(=旧アリスト)、レクサスIS(=旧アルテッツァ)
注:第三製造部のみレクサス専用工場となった。

衣浦工場(愛知県碧南市) -(1978年創業)
足回り機械部品、他

関連会社運営(車両生産工場のみ)
豊田自動織機長草工場(愛知県大府市)(工場コードB11)
ヴィッツ、RAV4
トヨタ車体富士松工場(愛知県刈谷市)(工場コードC21)
プリウス、イプサム、ノア、ヴォクシー、エスティマ、エスティマハイブリッド
トヨタ車体いなべ工場(三重県いなべ市)(工場コードC31)
ハイエース(ロングボディ)、アルファード、アルファードハイブリッド、タウンエースバン、ライトエースバン、グランビアバン
トヨタ車体吉原工場(愛知県豊田市)(工場コードD11)
ランドクルーザー100、ランドクルーザーシグナス、コースター、
関東自動車工業東富士工場(静岡県裾野市)(工場コードM21)
センチュリー、レクサスSC(=旧ソアラ)、クラウンセダン、コンフォート、カローラスパシオ、カローラフィールダー、アイシス
トヨタ自動車九州宮田工場(福岡県宮若市)
ハリアー(レクサスRX350)、ハリアーハイブリッド(レクサスRX400H)、クルーガー(ハイランダー)、クルーガーハイブリッド(ハイランダーハイブリッド)、レクサスIS、レクサスES
関東自動車工業岩手工場(岩手県胆沢郡金ケ崎町)(工場コードM31)
ベルタ、オーリス、ブレイド
セントラル自動車本社工場(神奈川県相模原市)(工場コードN11)
カローラアクシオ、ラウム、MR-S
日野自動車羽村工場(東京都羽村市)(工場コードP11)
ハイラックスサーフ、FJクルーザー、トヨエース、ダイナ、クイックデリバリー、タウンエーストラック、ライトエーストラック
ダイハツ工業本社(池田)工場第2地区(大阪府池田市)(工場コードK11)
パッソ、bB
ダイハツ工業京都工場(京都府乙訓郡大山崎町)(工場コードK21)
プロボックス、サクシード、ポルテ、シエンタ
ダイハツ九州大分(中津)工場(大分県中津市)
ラッシュ、ビーゴ(トヨタOEM車)、ミラ、タント
群馬県前橋市にあったダイハツ車体旧本社工場を全面移転させた為、退職を余儀なくされた社員も多く群馬では大きな批判を浴びる一方、大分では雇用拡大に繋がるとして歓迎された。
岐阜車体工業(岐阜県各務原市)(工場コードE11)
ハイエース(スーパーロングボディ)、トヨタ救急車

海外
(26ヶ国、51社[3])


北米
アメリカ合衆国
トヨタ・マニュファクチャリング・ケンタッキー (ケンタッキー州ジョージタウン)
ソラーラ、カムリ、アバロン
テキサス工場
タンドラ 07〜
インディアナ工場
タンドラ、セコイア、シエナ
NUMMI
カローラ、タコマ、ヴォルツ(ポンティアック・ヴァイブ)
カナダ
トヨタ・マニュファクチャリング・カナダ (オンタリオ州ケインブリッジ)
カローラ、マトリックス、レクサスRX350
ウッドストック工場(2008年に操業開始予定)
RAV4

中南米
ブラジル
トヨタ・ド・ブラジルS.A. 1958年創業
インダイアツーバ工場 サンパウロ州インダイアツーバ(Indaiatuba)
カローラ、エンジン(組み立てのみ)
アルゼンチン
アルゼンチントヨタ(Toyota Argentina S.A = TASA)
サラテ工場 ブエノスアイレス州サラテ市
IMV(ハイラックス)
コロンビア
Sociedad de Fabricacion de Automotores S.A.
ランドクルーザー70、ランドクルーザープラド、ハイラックス
ベネズエラ
Toyota de Venezuela Compania Anonima
ランドクルーザー70、ダイナ、カローラ、ダイハツ・テリオス

ヨーロッパ
イギリス
TMUK (Toyota Motor Manufacturing (UK)Ltd.)
バーナストン工場 ダービー州バーナストン
アベンシス、オーリス
フランス
TMMF (Toyota Motor Manufacturing France S.A.S.)
ヤリス
トルコ
Toyota Motor Manufacturing Turkey Inc.
カローラ、カローラヴァーソ
チェコ
TPCA (Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech,s.r.o.)
アイゴ
ロシア
Toyota Motor Manufacturing Russia Ltd.
カムリ
ポルトガル
Salvador Caetano I.M.V.T., S.A.
ダイナ、ハイエース、オプティモ
ポーランド
Toyota Motor Manufacturing Poland SP.zo.o.
Toyota Motor Industries Poland SP.zo.o.
エンジン、マニュアルトランスミッション

アフリカ
ケニア
Associeted Vehicle Assemlers Ltd.
ハイエース、ハイラックス、ランドクルーザープラド
南アフリカ共和国
南アフリカトヨタ (Toyota South Africa Motors(Pty)Ltd. = TSAM)
ダーバン工場 カローラ、ダイナ、ハイエース、IMV(ハイラックス、フォーチュナー)、エンジン

アジア
中華人民共和国
天津一汽豊田自動車有限公司:天津第一汽車との合弁企業(天津市)
ヴィオス(威馳)、カローラ(花冠)、クラウン(皇冠)、レイツ(鋭志)
四川一汽豊田自動車有限公司:中国第一汽車との合弁企業(成都市、長春市)
コースター(柯斯達)、ランドクルーザー(陸地巡洋艦)、ランドクルーザープラド(普拉多)、プリウス(普鋭斯)
広州豊田自動車有限公司:広州汽車との合弁企業(広州市)
AZエンジン、カムリ(凱美瑞)
タイ王国
トヨタ・モーター・タイランド(TMT)
サムロン工場
IMV(ハイラックス、フォーチュナー)
ゲートウェイ工場
ヴィオス、カローラ、カムリ、ウィッシュ
インドネシア
トヨタ・モーター・マニュファクチャリング・インドネシア(TMMIN)
スンター工場
キジャンピックアップ
カラワン工場
IMV(イノーバ)

オセアニア
オーストラリア
オーストラリア・トヨタ (Toyota Mootor Australia Ltd. = TMA)
カムリ、アバロン、エンジン

中近東
バングラデシュ
Aftab Automobiles Ltd.
インド
トヨタ・キルロスカ・モーター(TKM)
バンガロール工場 イノーバ、カローラ
パキスタン
Indus Motor Company Ltd.

PAJERO(パジェロ)



PAJERO(パジェロ)は、三菱自動車工業が販売するSUV型普通乗用車。

名前の由来は南米に棲む山猫のパジェロ(またはパンパスキャット、コロコロ)から。

ダカール・ラリー(通称パリダカ)に毎年参戦し優勝などの好成績を残していることから世界中に知られている上に同車のファンが多く、また三菱自動車工業の国内におけるフラグシップモデルとして位置づけられている。

全車種が岐阜県加茂郡坂祝町にある三菱自動車の子会社のパジェロ製造で製造されている。ちなみに、人口が10,000人に満たない同町の税収の大半がパジェロ製造からのものが占めるほどである。

また、三菱自動車工業の提携先である韓国のヒュンダイ(現代自動車及び現代精工(現・ヒュンダイモービス))では、『ギャロッパー』と言う名称で初代パジェロのライセンス生産を行った。なお、このギャロッパーは途中で大幅なデザイン変更を受け、『ギャロッパーII』になる。『ギャロッパーイノベーション』という、パジェロエボリューションを意識したモデルも登場した事がある。



歴代モデル

初代(1982年-1991年)

初代パジェロ
福島県警によりパトカーとして儀装された初代パジェロ。積雪の多い地域ではパトカーとしても愛用された1982年5月7日にクロスカントリーモデルとして発表・発売された。4D55型・2300cc・ディーゼルターボ(グロス95馬力)、4D55型ディーゼル(グロス75馬力)、G63B型・2000cc・ガソリン(グロス110馬力)搭載の4ナンバー車(小型貨物車)のみの設定だった。ボディタイプはメタルトップ及びキャンバストップ。
1983年5ナンバーの乗用モデル(メタルトップワゴン)が追加。4D55型ディーゼルターボ及び、G63B型ガソリンターボ(グロス145馬力)が搭載された。またこの車で、今ではパジェロと一致して語られるパリダカールラリーの市販車無改造部門への挑戦および部門優勝が始まる。
(翌年以降の改造車部門では4G63Tを縦積みした車両が使用され、プロトタイプの登場までは、ほぼ市販車両の強化版で参戦し、実績を上げる)

1984年ホイールベースとボディの延長と共にハイルーフ化された4ドアが登場。5ナンバーのエステートワゴンと4ナンバーのエステートバンが用意される。エステートワゴンは3列シートの7人乗りで、1BOXワゴンのようにも使える多目的車となった。
1985年エステートワゴン2300ディーゼルXLにAT車追加。
1986年4ドアのミッドルーフが登場。ディーゼルエンジンが4D56型・2500ccへと変更。
1987年V型6気筒の6G72型・3000cc・ガソリンエンジン(ネット150馬力)に3リンクコイルリジット搭載車が登場し、RV車の乗用的高級化路線の先駆けになる。
現在のパジェロにつながる最高級グレード「エクシード」をミッドルーフ車に追加。

1988年ディーゼルターボ車はインタークーラー装着で94PSにパワーアップ。
1989年オーバーフェンダーとワイドタイヤを装着したワイドシリーズ設定。ガソリン車はすべてV6・3000に統一。キャンバストップ・V6 3000スーパースポーツは歴代で唯一の1ナンバー登録の普通貨物車である。
GLグレードは装備のグレードアップでJXになる。

モータースポーツに関連した特別限定車は、1986年にロスマンズスペシャル(パジェロが優勝したファラオラリーのスポンサー)、1987年にキャメルトロフィー国内選考会で使われた車両のレプリカとなるキャメルスペシャルがあった。
韓国の現代自動車のグループ企業である現代精工(現・ヒュンダイモービス)で「ギャロッパー」としてライセンス生産されていた。
また時代を反映してか、特装車も数多く存在し、給排気をルーフ上で行い、自動タイヤ空気圧調整やハブ類の機密性を極限まで高めたアドベンチャー仕様(ジャッキーチェン氏保有)や、ポップアップルーフによるキャンパー、機械式ウィンチを前後に装着した電気保安用車両、変わったところでは、浮子をボディに装着し、ハブリダクションによりスクリューを回す災害時の水陸両用車両、機械式ウィンチで作動するプラウやタイヤの代わりに無限軌道を装着した除雪車なども存在した。
1990年ワイドシリーズのディーゼル車とエステートバンにAT車追加。

2代目(1991-1999年)

2代目パジェロ・ロング
2代目パジェロJトップディーラー特装車
2代目パジェロ(GDIモデル)1991年1月22日に初のフルモデルチェンジを受けた、歴代パジェロの中で比較的評価の高いモデル。初代L系が引き続き好調に販売されていることを受け、三菱自工としては異例の長さの構想期間や車両テストにより、車両構造の洗練が一層進んだ事が評価を高める一因ともなっている。ただし2代目発売が遅れた背景には、初代発売当初の月間登録台数が数百台と低調のまま推移し、2代目の開発予算確保が困難であったという事情もある(篠塚健次郎『ラリーバカ一代』日経BP社、2006年、71頁より引用)。また当時RV車両としては初の国内新車月間販売台数1位獲得という快挙を成し遂げている。
走行中でも駆動方式が変更可能で、センタービスカスを持つスーパーセレクト4WDが搭載された。
フロントおよびサイドドアに非常に大型なインパクトビームを内装し、外板に高張力鋼版を多用したことにより、先代に比べ重量および頑丈さが増した。
初代のイメージリーダーのキャンバストップを引き継ぐかたちで、後部が幌で、リアデフロック・16インチブレーキ・18インチホイール車種専用タイヤ・極低速ギア比デフ・ロールゲージなどが標準搭載されるJトップが設定された。(グレード名:VS/6G72、XS/4D56、マイナーチェンジ後のワイドボディZS/6G74、GDIチェンジ後にナロウボディのJS/24バルブ6G72・4M40…都合、2代目中もっとも長く生産されたボディとなる。)
搭載エンジンは初代から若干変更を加えた6G72と、給排気をリファインし若干パワーアップした4D56。
フロントはダブルウィッシュボーン+トーションバー・リアはダンパーを前方向にプログレッシブに配置した3リンクコイルを踏襲。競合他車のダンパーの横方向のオフセットマウントや4リンクリジッドサスと比較し、瞬間的な静止状態でのトラクション重視という跳ね馬的なスポーティさを目指した。
ボディは基本的に3種類(ショート・ミッドルーフ・ボディ後端がハイルーフ化されたキックアップルーフ)が用意され、それらにオーバーフェンダー有無、エンジン4種類、装備の差別化、商用車までを含めると(建設省・警視庁仕様などの準特装車は除いて)、時期によっては最大で1車種でありながら30数種類ものグレードがディーラーで購入可能だった。
特別限定車として、パリ〜ダカール総合優勝記念車やNo.1スペシャル(月間販売台数1位記念)などが登場
1993年7月19日ビッグマイナーチェンジで、V6 3500ccの6G74(230馬力)と直4 2800ccインタークーラーターボディーゼルの4M40(125馬力)が追加された。
ボディこそほぼ変わらないものの、高出力化に合わせミッション容量の大型化(MT・ATとも)エンジンマウントの見直し、それらに伴いラダーフレームにも各所に変更が施された。
前期型に比べ、1インチ程度ボディリフトされ、16インチブレーキやマルチモードエアバック&ABSなども装備され、外観こそほぼ同じであるが、走りや機能、安全面で大きな改良がなされている。
4ナンバー車はエステートバンのみへ、従来の2500ディーゼルはメタルトップの廉価版の5MTのみへ。
1994年 V6・3500の設定車種拡大。メタルトップ2500ディーゼルにATが復活。
1995年 ミッドルーフに5人乗りのGシリーズ追加。
1996年5月に4G64型直4 2400ccガソリンエンジンを搭載しレカロシート・専用カラーなどを奢った「ルーキー」が追加された。(次のビッグマイナーでも発売される(ブリスタールーキー))
特別限定車として、2800ATのJトップ特装のGAGA、エクステリアをすべて同色化したホワイトパジェロ、主要装備を高級化したリミテッドエディション、内外装色に統一感を出したブルームーンなどが登場。
2800ディーゼルは電子制御化で140PSにパワーアップ。また MMCS(カーナビゲーション)をメーカーオプションで設定。 
1997年にビッグマイナーチェンジで3500ccGDIエンジン(245馬力)が搭載されるようになった。
合わせてエクステリアにも大きな変更が与えられた。ボディ見切りの向上を図るべくブリスターフェンダーを採用。また、いわゆる「カンガルーバー」による衝突危険度増大の批判的世論を受け、ABS樹脂製のガードや樹脂部分を大型化したバンパーを採用した。さらにグリルデザインなどのエクステリアパーツの大幅な変更も同時に行った。しかし、デザイン的に後付け感はぬぐえず、鋼板の意匠変更を含む自動車製造上かなり大きな(モデルチェンジに相当する)投資を行ったが、翳りの見えてきたパジェロ人気を回復するには至らなかった。
また従来のボディも廉価版として2代目生産終了まで生産されていた (Gシリーズ、キックアップルーフ,Jトップ)
マニュアルチェンジを持ち、学習機能を持ったINVECS-II スポーツモードA/Tも新たに採用された。
1998年にダカール・ラリーのレギュレーション改正にあわせ、6G74型エンジンをベースに可変バルブ機構"MIVEC"とし、四輪独立懸架サスペンション"ARMIE"を採用したパリダカ用ホモロゲーション取得モデルパジェロエボリューションが限定販売された。
エクステリアは、長大化したサスアーム・ストロークに対応するため、ブリスターフェンダーにさらにオーバーフェンダーを付け、フロントおよびリアバンパーなど各所のパーツも大型化された。さらに、ボンネットはアルミ化され、専用エンジンなども含め、販売価格では到底採算が合わない車ともいわれている。
この2代目パジェロは、国内販売終了後も、主にEU輸出用として2002年まで生産されていた。
現代自動車ではギャロッパーの後継車種として、2代目パジェロのプラットフォームを用いたモデル『テラカン』が登場した。そのほかにも現代自動車の子会社となった起亜自動車でも同じプラットフォームを用いたSUV『ソレント』が登場している。

3代目(1999年-2006年)

3代目パジェロ
(前期型、1999年9月 - 2002年9月)
3代目パジェロ
(後期型、2002年9月 - 2006年9月)1999年9月2日にフルモデルチェンジを受けた。
サイズは、従来の5ナンバーを基本としたボディから、主に海外市場のニーズ向けに、標準サイズで3ナンバー(バンも小型>中型)と大型化された。
ラダーフレームからモノコックボディー(ビルトインフレーム・ボディにラダーを内包する形)へ変更。合わせて、サスペンションもパジェロエボリューションと同じく、前後ダブルウィッシュボーンへと変更される。この変更点によって剛性強化はなされたものの、対衝撃性は下がり、オンロード指向が高まってしまい、先代からのファンや一部のオフロード紙で評価が下がった面がある。しかし、オフとオンの両立という視点においては過去最高の完成度となる。特にハイブリッドリアデフと呼ぶLSDとデフロックを兼用するシステムがその象徴ともいえる。
ZX(3200ディーゼル・生産終了)・ZR(3500・3000ガソリン)グレードに近年のSUVでは珍しい5M/Tもある。またMTは通常のクラッチではなく、エンジン始動時やアイドリング停止時などを電子制御で判断し、自動的に切断する非常に珍しいシステムを採用している。
搭載エンジンはGDI V6 3500ccの6G74GDI、SOHC V6 3000CC の 6G72, 4M40をベースとした直4 3200ccインタークーラーターボの4M41。
2002年9月にマイナーチェンジ、フロントグリルやリアランプ等のエクステリアデザインパーツを一新した。
2005年11月にマイナーチェンジ、GDIエンジンを廃止し SOHC V6 3800CC の 6G75 に置き換え。

4代目 (2006年-)

4代目パジェロ2006年9月のパリサロンでヨーロッパ仕様のパジェロが展示された。
2006年10月4日にフルモデルチェンジ。内外装が大幅に洗練化されつつ、3ウェイ2トーンをロングボディのEXCEED以上のグレードで復活させるなど2代目V2O・V40系のスタイリングエッセンスを盛り込み、旧来の三菱車ファンに受け入れられやすい要素を盛り込んだ。エンジンはV6・SOHCで3800ccの6G75と3000ccの6G72。シフトはマニュアルモード付4速/5速ATの他に先代同様新型車では珍しい5速MTの設定もある。プラットフォームは先代モデルのものを改良の上引き続き使用。オーディオはアウトランダーにも設定があるロックフォード社の5.1chサラウンドを盛り込んだアコースティックサウンドシステムが設定される。音質はまさにシアターサウンドと呼ぶに相応しい素晴らしいもので、レクサスLSのマークレビンソンリファレンスサラウンドシステムに肉薄するほどの実力である。

パジェロエボリューション

パジェロエボリューション(初代:市販車)
パジェロエボリューション(2代目:2005年パリダカ参戦車)PAJERO EVOLUTION(パジェロ エボリューション、通称:パジェロエボ)はダカール・ラリー(通称、パリダカ)を筆頭とするクロスカントリーラリー参戦のために開発されたマシンである。本稿では便宜上市販されたパジェロエボを「初代」、パリダカ専用で市販されない現行のパジェロエボを「2代目」とし、以後大きくモデルチェンジした新バージョンが登場した場合は「○代目」として区別する。

初代パジェロエボ(E-V55W)
1997年から2001年のパリダカはプロトタイプ(競技専用モデル)とガソリンターボエンジンでの参戦が禁止され、ホモロゲーションを取得すべく既存のパジェロメタルトップ(ZR-S)を改良したこのモデルが採用された。
エンジンはV6 3500ccの6G74を搭載するが、GDIに代わり可変バルブ機構"MIVEC"を採用してパワーアップ。(当時パリダカの市販車改造部門にパジェロで参戦していたプライベーターも4G63Tから6G74-MIVECバージョンに換装)
トランスミッションは5速MTとINVECS-IIスポーツモードAT(5速)。
サスペンションが四輪独立懸架"ARMIE"(前後ダブルウィッシュボーン・コイルスプリング)に、アンチロック・ブレーキ・システム(ABS)が4チャンネル式にバージョンアップ。
1998年のパリダカではジャン・ピエール・フォントネがこのマシンで総合優勝を飾っている。
2代目パジェロエボ
2001年にパリダカのクラス分けが変更され、市販車改造クラスとプロトタイプクラスが統合される形でスーパープロダクションクラスが新設された。これに伴い再び市販車ベースからオリジナルマシンへと方向転換が図られた。増岡浩選手が初めてパリダカで総合優勝した2002年はマシンがまだ開発中だったため市販車(3代目パジェロメタルトップがベース)で参戦したが、翌2003年から2代目エボで参戦している。
デザインは市販のパジェロシリーズとは全く異なっており、スペースフレームに炭素繊維製ボディなど、どちらかといえば初代パジェロエボが登場する以前のパジェロプロトタイプに近い。
2005年のパリダカに参戦するモデルは、新開発の6G74をベースにしたV6 4000ccエンジンをはじめ、トランスミッションを高低切り替え機構付きの5速マニュアルから6速マニュアルに変更(4WDトランスファー部分はファイナル高低切り替えを存置)するなど、メカニズム等を大幅改良したものを採用した。2005年型パジェロエボリュ-ション紹介(三菱自動車工業)
関連して、日本のモーターショウなどには登場しなかったが、EUでは、市販用にテスト製作されたpajero EVO 2+2という車種が存在している。ジェネーブモーターショウのパジェロプロトの紹介(ドイツ三菱)
パリダカでは圧倒的な強さを誇り、三菱自動車は2001年以降、四輪部門総合優勝の7連覇を達成している。


エピソードなど
当時の岐阜県の梶原拓知事(在任期間:1989年~2005年)が公用車に使用していた。
TBSの「関口宏の東京フレンドパークII」ゲスト出演者用の景品としてパジェロが用意されている。(1992年3月〜2004年6月、2006年10月〜)
海外の一部地域 (北南米など) では「モンテロ (Montero)」にネーミングを変えて販売されている。これは、"Pajero"がスペイン語で「オナニー」を意味するスラングである"pajillero"や、売春婦を意味する"palla"などの単語を連想させてしまうことによる。また英国では「Shogun (将軍)」という名称で販売されている。
九州のバス会社、京築交通では改造されて11人乗りの路線バスとして運行されていたが、現在は廃車となっている。
ラジオ関西が1994年頃にラジオ中継車としてパジェロを使用していたことがある(現在も使用しているかどうかは不明)。

関連項目

対抗車種
トヨタ・ハイラックスサーフ
トヨタ・ランドクルーザープラド
日産・ムラーノ

三菱のSUV

パジェロシリーズ
パジェロイオ
パジェロジュニア
パジェロスポーツ(日本名:チャレンジャー)
パジェロミニ

その他
アウトランダー
エアトレック

SUV以外

73式小型トラック(新)デリカスターワゴン
デリカスペースギア
フォルテ
73式小型トラック (自衛隊車両。正式名称は「1/2tトラック」に変更された)
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人物
増岡浩(チーム三菱ラリーアートドライバー。2002年と2003年のパリダカで総合優勝)
篠塚建次郎(ラリードライバー、1997年のパリダカで総合優勝。元三菱自動車社員)
ジャッキー・チェン(香港の俳優。氏の愛車だけでなく出演する映画作品で三菱車を起用)

その他
ラリーアート

競合する国産SUVモデル
トヨタ・ハイラックスサーフ
トヨタ・ランドクルーザープラド
日産・ムラーノ?(以前は日産・テラノ)
いすゞ・ビッグホーン

パスファインダー(PATHFINDER)



パスファインダー(PATHFINDER)は、日産自動車が生産・販売している海外向け4輪駆動車である。初代WD22型および2代目R50型はそれぞれ「テラノ」の北米、中東向け仕様車であったが、'02年8月に日本向けテラノが生産終了したため、海外専用車種として独立している。




歴史

初代 WD21型 (1986-1995年)
1986年8月 初代テラノ(WD21型)登場。 D21型ダットサントラックをベースとし、登場時は2ドアのみ。同時期のエクサキャノピーと同じモチーフのデザインを持ち、スタイリッシュなデザインが好評を博す。

1987年1月 仏プライベーターが第9回パリ・アルジェ・ダカールラリーに参戦。

1988年1月 第10回パリ・アルジェ・ダカールラリーにてVG30E型搭載車が市販車無改造(マラソンクラス)クラス2位完走。

同年 ファラオラリーにも参戦し、2位、3位を獲得する。

1989年1月 第11回パリ・チュニス・ダカールラリーにてVG30E型搭載車が総合11位T1クラス優勝。

同年 バハスペイン T2クラス2位。ファラオラリー T2クラス優勝。アトラスラリー T1クラス優勝、T2クラス2位、4位。ポルトガルラリー T2クラス優勝。 1989年10月 テラノに4ドアを追加。

1990年 チュニジアラリー T1クラス2位。アトラスラリー T1クラス優勝、2位、T2クラス3位。オーストラリアサファリラリー T2クラス優勝。

1991年1月 第13回パリ・トリポリ・ダカールラリーにてT2クラス優勝。

同年 ファラオラリー T1クラス優勝、T2クラス優勝、ディーゼルクラス優勝。

1992年1月 第14回パリ・ケープタウンラリー T2クラス優勝、マラソンクラス2位。

1993年1月 テラノにオーバーフェンダーを装備したワイドボディタイプを追加。

同年 FIAクロスカントリーラリー・ワールドカップマラソントロフィー(T1クラスのチャンピオン)獲得。

1994年 FIAクロスカントリーラリー・ワールドカップマラソントロフィー獲得。

1995年 FIAクロスカントリーラリー・ワールドカップマラソントロフィー3年連続で獲得。


2代目 R50型 (1995-2004年)

パスファインダー1995年9月 2代目R50型テラノ登場。 ボディ・オン・フレーム構造およびオールモード4×4を採用。4ドアのみとなる。

1996年8月 テラノに直列4気筒SOHC QD32ETi型インタークーラー付ディーゼルターボエンジン搭載モデルを追加。上級派生車種「テラノレグラス(JR50型)」を追加。

1997年1月 第19回ダカール・アガデス・ダカールラリーに参戦。総合6位完走。 同年 第3回ラリーレイド・モンゴルに参戦し、総合優勝を飾る。

1999年1月 第21回パリ・ダカールラリー T2クラス7位、8位獲得。

同月 テラノのマイナーチェンジを実施。外装・内装の意匠変更に加え、QD32ETi型に替わり直列4気筒DOHC4バルブ ZD30DDTi型インタークーラー付ディーゼルターボエンジン搭載車を設定。さらにVG33E型搭載車に2WDを追加。

同年 第5回ラリーレイド・モンゴルに参戦し、総合優勝を飾る。

2000年1月 第22回パリ・ダカールカイロラリー T2クラスにVQ35DE型搭載仕様で参戦し総合8位完走。

2000年8月 第6回ラリーレイド・モンゴルにVG33E型搭載車で参戦し、総合優勝を飾る。

この年、北米向けテラノレグラスとして「インフィニティ・QX4」が北米に登場。

2001年1月 VQ35DE型搭載仕様で第23回パリ・ダカールラリー T1クラス、およびT2クラスに参戦。T1仕様が総合12位クラス優勝、T2仕様はクラス4、5位を獲得。

この年、パリ・ダカールラリーを開幕戦とするFIAクロスカントリーラリー・ワールドカップ(全9戦)に参戦。T2仕様のテラノが第4戦モロッコ、第7戦マスターラリーで共に総合3位入賞を果たし、ドライバーズポイントシリーズ5位を獲得。

2002年1月 第24回トタール・アラス・マドリード・ダカール・ラリーにVQ35DE搭載D22型ピックアップ、VQ35DE搭載エクストレイルと共に、VQ35DE搭載仕様で参戦。総合11位プロダクション部門2位を獲得。

2002年8月 日本向けテラノ生産終了。

2003年9-10月 ファラオラリー T2クラス(改造車部門)に参戦。

2004年7月 バハ・エスパーニャ(スペインアラゴン)に参戦。T2クラス4位、12位完走。

2004年 FIAクロスカントリーラリー・ワールドカップに参戦。T1クラスドライバーズタイトル、およびマニュファクチャラーズ・タイトルを獲得。

4月 開幕戦 第23回ラリーオプティック2000チュニジア T1クラス優勝、総合9位を飾る。
6月 第2戦 ORPIモロッコラリー2004 T1クラス優勝、総合12位を飾る。
8月 第5戦 第2回ラリー・オブ・オリエント T1クラス優勝、総合9位を飾る。
10月 第6戦 UAEデザートチャレンジ T1クラス2位、総合10位を飾る。



2004年12月-2005年1月 第27回テレフォニカ・ダカールに参戦。
2005年 FIAクロスカントリーラリー・ワールドカップに参戦。
4月 第2戦 第24回2005年ラリー・オプティック2000チュニジア 総合37位
5月 第3戦 ORPIモロッコラリー2005 プロダクションカテゴリー(T2)クラス1-2位を飾る。
6-7月 第4戦 ラリー・オブ・オリエント2005 T2クラス優勝、総合6位を飾る。
9-10月 第5戦 ラリー・オブ・ファラオ 総合3位、4位、6位完走。

3代目 R51型 (2004年-)
2003年9月 第60回フランクフルトモーターショーにコンセプトカー「Dunehawk(デューンホーク)」を出展。

2004年1月 北米国際自動車ショーにR51型パスファインダーを出展。3列シートを採用し、7人乗りとなる。生産拠点はテネシー州スマーナ工場。

2004年9月 パリサロンに欧州仕様R51型を出展。新型2.5リッターディーゼルエンジンを搭載する。

同月 北米向けR51型の生産開始。搭載するエンジンはV型6気筒DOHC4.0リッター VQ40DE型。

2005年3月 欧州にて販売開始。欧州向けの生産はスペインにて行われる。

2007年2月 シカゴオートショーに2008年モデルを出展。新たにタイタン/アルマーダと同じV型8気筒DOHC5.6リッター VK56DE型エンジン搭載車種が追加されたほか、内装の意匠を一新して質感の向上を図っている。また、外観も小変更されている。


関連項目
日産自動車
日産・ダットサントラック
日産・テラノ
インフィニティ・QX
日産・エクステラ
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パリ・ダカール・ラリー

ハイラックスサーフ(Hilux Surf)



ハイラックスサーフ(Hilux Surf)は、トヨタ自動車のSUV型の自動車である。生産は主に日野自動車羽村工場で行われている。米国などへは「4Runner」(フォーランナー)という名称で輸出している。

かつては、その名の通りハイラックスをベースとしていたが、現行モデルはランドクルーザープラドとプラットフォームを共用する。

自動車ファンや若者からは、単に「サーフ」と呼ばれることもある。

製造は4ランナーも含めて日野自動車羽村工場で行われる。





前史 - ウィネベーゴ・トレッカー(1981-1983)
トヨタ・ハイラックスのRVミニトラック・バージョンとして開発・販売した車両。ハイラックスのベアシャーシに、FRP製ボディを架装。架装および販売は米国ウィネベーゴ社。この時点ですでにハイラックスサーフのコンセプトが完成している。現在SUV(スポーツ・ユーティリティ・ビークル)と呼ばれているカテゴリーに属するが当時SUVは一般的にカテゴリーをあらわす用語まで育ってはいなかった。

トヨタからはベース車としてハイラックス・ピックアップトラックのシャーシを提供しウィネベーゴで架装。トヨタから提供されるハイラックスは、ボディが運転席部分のみで荷台を装備しないベアシャーシ。4輪駆動だけではなく2輪駆動もあった。ウィネベーゴの工場では、ベアシャーシのリアフレーム上にFRP製のボディおよび内装トリムを架装した。トップは、サイドウィンドウ部とリアハッチ部まで一体化された取り外し可能なハードトップ(リムーバブル・ハードトップ)で、リアハッチ部はフレームレスのガラス・ハッチ仕様。 「ウィネベーゴ・トレッカー(Winnebago Trekker)」 という車名で、1981年販売開始され、1983年後半まで販売。

現存するトレッカーの外部リンク [1] [2]

トレッカーの本格生産と同時並行にトヨタはその他の会社とも同様の架装モデルが発売されていた。ある会社からはWolverine、Griffith社からはBlazer(あるいはTrailBraizer)と名づけられたハイラックス・トラックのコンバージョンも架装・販売されていたといわれている。

(ウィネベーゴは、これトレッカー以降の90年代にも、ウィネベーゴ・ウォーリアーなどでハイラックス・ピックアップ・トラック・ベアシャーシをベースに、マイクロミニクラスCの本格的モーターホームをシリーズ化し製作・販売しトヨタとの関係は続いていた。)


歴代モデル

初代(1983年-1989年)

初代4ランナー
ハイラックスサーフの北米仕様1983年10月米国にて車名4Runner(フォー・ランナー)として販売開始。
トヨタは1983年にウィネベーゴ・トレッカーを自社に取り込み、車名は4Runner(フォー・ランナー)と変更し1983年10月に1984年モデルとして発売した。トレッカのFRPボディデザインの基本素材はスチール製となる。しかし、FRP製リムーバブルトップは継続されていた。リアにはオープン時のためにロールバーも追加された。フロントキャブ上部にはチルト式のサンルーフが付き、ハードトップをはずし、サンルーフをオープンすると、オープン・エアを楽しめるオープンカー仕様にもなる多用途レジャー車両だった。

1984年5月、日本国内で販売開始。

2代目(1989年-1995年)

2代目4ランナー1989年5月登場。
1990年8月一部変更。ガソリン車に3VZ-E型搭載のV6 3000ccとディーゼルターボはEFI化でAT車を追加。
1991年8月マイナーチェンジ。異形ヘッドライト化。ワイドフェンダー&背面スペアタイヤつきの3ナンバー車を新設定。上級グレードとしてSSR-Gを追加。尚、ガソリン2000ccは廃止。
1993年マイナーチェンジ。ディーゼル車は1KZ-TE 3000ccに変更。国内向け3ドアモデルは廃止。
2006年にリコール隠しが発覚したのは、このモデルである。

3代目(1995年-2002年)

3代目4ランナー1995年12月登場。
1998年マイナーチェンジ。FR車が追加される。4WD車についてはナローモデルが廃止され、全車ワイドボディになる。
2000年マイナーチェンジ。ディーゼルエンジンが1KZ-TE型から1KD-FTV型へ換装された。同時に、MTモデルが廃止された。
イメージキャラクターは1995年〜1997年はSTOMP、1998年〜2000年前半がEvery Little Thingの持田香織(CMソングもEveryLittleThing)、2000年のマイナーチェンジ以降は江角マキコと小橋賢児(CMソングはTUBE)

4代目(2002年-)

3代目4ランナー
(前期型、2002年10月 - 2005年7月)2002年10月登場。エンジンは2700直列4気筒ガソリン(デビュー当初は3RZ-FE、2004年に2TR-FEへ換装)、3400V型6気筒ガソリン(5VZ-FE)、3000直列4気筒直噴ディーゼルターボ(1KD-FTV)が設定された。またMTが廃止された。
2005年7月マイナーチェンジ。直4 2.7Lガソリンエンジンの3RZ-FEは2TR-FEへ、V6 3.4Lガソリンエンジンの5VZ-FEは、V6 4.0Lの1GR-FEに、それぞれ変更され、5速ATもセットで設定された。
同時にディーゼルモデルは国内ラインナップから落とされた。
北米仕様の4ランナーにはV8・4700の2UZ-FEの設定もある。
特別仕様車としてLIMITEDも発売されている。

後期型(2005年7月 -)フロント


後期型リア

関連項目
トヨタ自動車
トヨタ・ハイラックス
トヨタ・タコマ
トヨタ・タンドラ

トヨタ店



トヨタ店はトヨタ自動車の販売チャンネル(ディーラー)の一つで(旧トヨタ自動車販売)トヨタ自動車が最初に作った販売店である。







概要
当初は(例)旭川トヨタ販売という名称であった。やがて(例)旭川トヨタ自動車という名称となる。その後トヨペット店と分派した。トヨタディーラーの1つ。取り扱い車種に高級車、商用車が多いため、法人ユーザーに強い。ディーラー名は「○○トヨタ」のところが多い(○○のところには大抵都道府県名が入っている)。基本的には都道府県に1販売店であるが、北海道のみ4販売である。
ただし東京地区では一部取り扱い車種が異なり、トヨペット店と重複するものがある。
また大阪地区では、旧大阪トヨペットがトヨタ店の車種を扱っていた(反対に旧大阪トヨタがトヨペット店の車種を扱っていた)が、2006年8月8日をもって両社の社名を入れ替え(いわゆる交換トレード。旧大阪トヨペット→現・大阪トヨタ/旧大阪トヨタ→現・大阪トヨペット)、他の道府県と同様の取り扱い車種へ変更された(ただし、現在も一部に大阪トヨペットと入れ違っている車種もある)。
さらに佐賀県地区と長崎県地区では、両地域の販売店を統合し「西九州トヨタ」と名乗っている。
北海道では広大な土地のため、当初は札幌トヨタ販売が出来て、その後旭川トヨタ販売に道北、道東地区を譲渡している。現在は旭川((道北、網走館内)北見、旭川運輸管轄)、札幌((石狩、後志、空知館内)札幌、室蘭運輸管轄)、函館(渡島、檜山館内)、釧路((釧路、根室、十勝館内)釧路、帯広運輸管轄)のトヨタ店が存在する。
現在、トヨタの各販売店系列のデザイン刷新に伴い、看板などを臙脂色を基調としたデザインに順次変更している。





現在の取り扱い車種

専売車種
センチュリー
クラウン
クラウンマジェスタ
クラウンコンフォート
クラウンセダン
アリオン
アイシス
ランドクルーザー
ランドクルーザープラド
ハイラックスサーフ
ダイナ
コースター
クイックデリバリー200
ハイメディック
トヨタ救急車

併売車種
ブレイド(トヨペット店と併売)
プリウス(トヨペット店と併売)
カルディナ(トヨペット店と併売)
ポルテ(トヨペット店と併売)
エスティマ(カローラ店と併売)
サクシード(トヨペット店と併売)

東京トヨタのみの取り扱い
現在の取り扱い車種

ハイエース
マークX
マークIIブリット
コンフォート
過去の取り扱い車種

マークIIクオリス(2001年まで)
アバロン(1999年まで)
グランドハイエース(2002年まで)
ツーリングハイエース(2002年まで)
ハイエースレジアス(1999年まで)
コロナ(1989年まで)
コロナクーペ(1989年まで)
コルサ(1989年まで)

大阪トヨタのみの取り扱い
ハイエース
トヨエース

旧大阪トヨタのみで取り扱っていた車種
これまで旧大阪トヨタでは、マークXなどのトヨペット店の車種を扱っていた(反対に旧大阪トヨペットがトヨタ店の車種を扱っていた)が、2006年8月8日をもって両社の社名を入れ替え(旧大阪トヨタ→現・大阪トヨペット/旧大阪トヨペット→現・大阪トヨタ)、他の道府県と同様の取り扱い車種に変更された。

ベルタ
ラッシュ
アルファードG
ハリアー
マークX
ラクティス
プレミオ
プログレ
イプサム

過去の取り扱い車種

専売車種
カリーナ(2001年にアリオンへ)
カリーナED(1998年にモデル廃止)
ブレビス
ガイア(2004年にアイシスへ)
クラウンエステート
トヨペットマスターライン
キャバリエ(シボレー・キャバリエのOEM車種)
クラシック
マスターエース
ハイラックス
メガクルーザー
スタウト
コースターR(リエッセのOEM車種)
ダイナグランキャブ(レンジャーのOEM車種)

併売車種
ソアラ(トヨペット店と併売。2005年にレクサスSCとしてレクサス店から発売)
オリジン(全店併売)
セルシオ(トヨペット店と併売。2006年にレクサスLSとしてレクサス店から発売)


札幌トヨタ自動車
東京トヨタ自動車
愛知トヨタ自動車
大阪トヨタ自動車

関連項目
東京トヨタ自動車
愛知トヨタ自動車
大阪トヨタ自動車
トヨペット店
カローラ店
ネッツ店
トヨタビスタ店
レクサス店

はしないのでしょうか?ランドクルーザープラドも



トヨタのハイラックスサーフは今年度マイナーチェンジはしないのでしょうか?ラン...

トヨタのハイラックスサーフは今年度マイナーチェンジはしないのでしょうか?ランドクルーザープラドも。毎年7・8月くらいに行っていると思うのですが…今年は60周年記念車をだしたからマイナーチェンジはなしなのかなぁ…

確かに、ハイラックスサーフは昨年の7月19日にマイナーチェンジを行っておりますので今年中にマイナーチェンジはもうないと考えて良いでしょう。
次回はフルモデルチェンジになります。
ランドクルーザーはまだマイナーチェンジを行っていません。
特別仕様車は今年の8月7日に出ましたね。TXリミテッド60周年記念車(スペシャルエディション)です。
ランドクルーザー100は2007年の1月にフルモデルチェンジの予定です。
確かランドクルーザー200だか120という名前になるらしいです。(雑誌の情報)
サーフかプラド、どっちにしようかじっくり迷います。サーフは迫力あってかっこいいけど横幅広いしなぁ…プラドは少し迫力足らんしなぁ…むむむ。

ハイラックスサーフは昨年フェイスリフトされたのでしばらく変更は無いと思われますが、ランクルプラドのほうもサーフと同様にエンジンは変更されたものの、フェイスリフトはいまだに1度もされていないので、近いうちに何らかの変更が実施されるかもしれません。

トヨタとレクサスの違いは何ですか?レクサスはトヨタの海外ブランドなのですか?...

トヨタとレクサスの違いは何ですか?
レクサスはトヨタの海外ブランドなのですか?
だとしたら何故日本でもレクサスで売ってるのでしょうか?
トヨタで売ってもいいと思うのですが・・・。

レクサスというのはセルシオ(LEXUS LS400)を北米で売るため1989年に誕生したブランドです。当時は北米でトヨタというとハイラックスやランドクルーザーなどのSUVやピックアップトラックが有名であり、それらに混じって高級セダンを置いても注目してくれないだろうと、独自に販売店を立ち上げた経緯があるそうです。取り扱い車種が少ない分広々としたショールームやきめ細やかなサービスもあいまって大成功を収め、アジアやヨーロッパにも進出しています。

そのころ日本はというとトヨタがレクサス店を新規開設するほど余裕がなかったと考えられます。同時に日本市場ではアルファベットや数字を組み合わせたネーミングが受けなかったというのもあります。この時期に数々のブランドを展開しネーミングもアルファベットにしたマツダの販売戦略が失敗に終わったこと、現在でも輸入車がモデル名ではなくメーカー名で俗称されるのが好例です。

ちなみにレクサスでは他にGS(日本では以前アリスト)、IS(日本では以前アルテッツァ)、ES(日本ではウインダム)、SC(日本では以前ソアラ)、LX(日本ではランドクルーザーシグナス)、GX(ランドクルーザープラド)、RX(日本ではハリアー)の8車種が存在しますが、ハリアーやランドクルーザー、ウインダムがモデルチェンジを機に日本でもレクサス入りするかは分かりません。

ナショナルとパナソニックの違いと同じだと思いますが、いかがでしょうか。

本来は海外で使っていた名称
国内のおベンツあたりの購買層をかっさらうつもりで、トヨタでありながらも「高級車ブランド」として海外で使われている「レクサス」をブランド名としてもってきた....というワケ
マークXもハナからオプション付けて高めの販売価格つけてレクサスの名前を付けて(レクサスIS)売れば値引きせずに売れて儲かる....と思いきや、捕らぬタヌキの皮算用だったらしく、値引きをする普通のトヨタの1ディーラーに成り下がるのも時間の問題と思われます

レクサスとは、トヨタの高級車ブランドです。
トヨタがメルセデスベンツやBMWなど欧米高級車ブランドに対抗するためにあえてつくったものです。

さすが高級車ブランドだけあって、価格は新車だと一千万円を超えるものもあります。
しかし、欧米での売上げはあまり伸びてないようです。

ちなみに欧米での販売促進のためか、来年からトヨタは、トヨタのF1チーム以外にエンジンを供給するとき、レクサスのブランドをつけるのではないかというウワサもあります。

レクサスは、元々アメリカでの高級車チャンネルです。

セルシオも、発売当初から、アメリカでは、レクサスの名を付けていました。

アメリカでの成功と国内の輸入車販売の好調を受けて、輸入車ユーザーを取り込もうと、トヨタが国内導入を試みたのが、現在のレクサスチャンネルです。

レクサスブランドを国内で立ち上げるに当り、トヨタは今までのディーラーと全く違った接客を目指しています。

一度、レクサスのディーラーに行ってみるといいと思います。

サービスに関しては、かなりのレベルになってきていると感じさせてくれます。

私は、こういう行き方もありだと思っています。

二極化が進む中で、今のレクサスを買うと一般的に見るとお金の無駄になります。どう見てもレクサスの「売り」が皆無です。
とにかく今のままだと存在価値はありません。かと言ってドギツイ物を出しても「だから何??」でしょう。

今新車の購入を考えているんですが何を買うか迷っています。そこで皆さんのおすす...

今新車の購入を考えているんですが何を買うか迷っています。そこで皆さんのおすすめの車を教えてください。よかったら理由も教えてください。

フィアット:ニューパンダ
ルノー:カングー
シトロエン:C2
プジョー:407とか
フォルクスワーゲン:ルポ
アウディ:A4とかカッコいいね
ベンツ:ニューAクラスカッコいいね
BMW:ミニ
クライスラー:チェロキー
PTクルーザー
ランドローバー:フリーランダー
トヨタ:MR-S
サクシードワゴン
ランドクルーザープラド
ハリアー

あのね、どういう使い方をしたいか、予算どれくらいなのか、
そういう事も書かずにおすすめったって何も答えられないのよ。


例:ロールスのファントムおすすめです!最高ですよあれは!

とかって書かれてもどうしようもないでしょう。
質問する時は出来るだけ詳しく。

質問の文面から見てあまり自動車に詳しくなくわからなそうなので無難にトヨタか日産で、手堅く維持できて運転し易い(セダンかハッチバック)5ナンバーの小型普通車をお勧めします。

私がオススメするのは、シーマです。
かっこいいですよ。

・・・で、本当にシーマにするかと言えば、しないでしょう・・・。

どのようなタイプの車が欲しいのか、分からないので、いくつか挙げさせてもらうと・・・

コンパクトカー系・・・ティーダ
ミニバン系・・・セレナ
セダン系・・・ティアナ
ですね。

ティーダは内装も高級感があってよく出来ていると思いますし、室内も広くゆったりしてますよ。
あと燃費も良く経済的にも良いです。

セレナはシートアレンジも多く使い勝手も良くて、3列目が跳ね上げ式なので荷物もたくさん積めますよ。

ティアナはティーダ同様内装がよく出来ており、オットマンも装備されていて快適ですし、価格も安く設定されておりお買い得ですよ。

日産のURLを記入しておきますので、そちらも参考になさって下さい。

軽4ならダイハツ車が超オススメですよ。作りがしっかりしてますよ。間違いないです。普通車ならフェラーリですね。とにかく目立つし、カッコいいし、文句なしでしょう。あなたの質問の仕方に対する答えです。もう少し、メーカーとか予算とか、車の様式(スポーツタイプ、ミニバン)等、しぼれませんか?幅が広すぎますよ。

トヨタの「ソアラ」はレクサスに移って「SC430」と言う名前になりました。 あと、...

トヨタの「ソアラ」はレクサスに移って「SC430」と言う名前になりました。

あと、トヨタにもあるけれど、レクサスにもある車で名前が違うものはありますか?トヨタにはないけれど、近いのはあるよ、というものも教えていただければうれしいです。

今日、横に来た車がランクルだと思ったら後ろについているマークがレクサスでした。レクサスでもランクルを売っているんですね。
LS430(セルシオ)
GS430/350/450h(アリスト)
SC430(ソアラ)
IS350/250(アルテッツァ)
ES330(ウィンダム)
LX470(ランドクルーザーシグナス)
GX470(ランドクルーザープラド)
RX330/400h(ハリアー/ハリアーハイブリッド)

といった車がレクサスブランドで販売されています。
ランドクルーザーもありますが、パーツごとのバラ売りもあるので、
外装を換えた見かけだけの「なんちゃってレクサス」もあるようです。

はい。ランドクルーザー100は海外ではレクサスブランドでLXという名前で売られています。あと、ハリアーがRXとなっています。でもあなたが見たのはバッジだけ取り替えたヤツかもしれませんね。

トヨタのカルディナはスバルのレガシィに対抗して造られた車だというのを雑誌で見...

トヨタのカルディナはスバルのレガシィに対抗して造られた車だというのを雑誌で見たような気がするんですが本当ですか??

両車を比較するとしたら走行面、乗り心地面などどちらが上なんでしょうか?

本当だと思います。

トヨタはライバル車潰しがお家芸ですから。ホンダの初代ストリームで分かるように2匹目のドジョウ狙いでクリソツでウィッシュを後発で販売し見事ストリームを撃破したのは記憶に新しいところです。自分はウィッシュをトヨタ・ストリームと呼んでいます。

トヨタのグランビア・グランドハイエースが日産の初代エルグランドに負けた時もライバル潰しでアルファードを発売し現行エルグランドに大きく水を開けています。2代目ランドクルーザー・プラドも2代目三菱パジェロそっくりのデザインをしています。

でカルディナとレガシィの比較ですが、全てにおいてレガシィに軍配が上がるでしょう。初代レガシィの誕生にはレオーネと言う車がありました。直線基調で無骨なスタイルでしたがそれを元に高級感を与えたレガシィが誕生しました。

水平対抗エンジンや独自の機構を持つレガシィには勝てないと思います。エンジンと言い乗り心地と言いカルディナには無いものがあります。カルディナは同じターボ車でもトリッキーなフィーリングだし乗り心地もただ突っ張ってる硬い乗り心地です。

本当です
乗り心地に関しては人それぞれ好みがありますから何ともいえませんがその他では全然相手になっていません
このクラスのワゴンはレガシィの一人勝ちです

トヨタには古くから4WDワゴンのスプリンターカリブが存在し、この分野ではスバルレオーネのワゴンと人気を2分していました。
後にレオーネがレガシィへと移行し、一クラス上にステップアップしたので、これに対抗するためにコロナ・カリーナバンをカルディナへと進化させました。
確かに対抗策ですが、レオーネが激戦区で勝算の少ないカローラクラスから、より楽なクラスに移動した事が起因です。
一方でスバルは、大きな代償を支払っています。
レガシィへの移行で、レオーネバンで開拓し、築き上げた4WD商用バンの市場を完全に失ってしまいました。


性能面に関しては、好みが全てとしか言いようがありません。

レガシィの低重心シンメトリーAWD云々は、それなりに評価の値が有りますが、実際に乗り比べると、その違いに感銘する事はありません。
心理的なもの(思い込みによる暗示)が殆どです。
また、高剛性ボディーに硬めの足回りを採用し、素晴らしい走行性能手に入れましたが、乗り心地に関しては平均点と思います。
ゴツゴツした乗り心地が好みなら別ですが・・・
古くからのスバルファンには、伝統とする「柔らかめで粘る足回り」を感じられる、低グレードモデルの方が人気があります。

カルディナは、さすがトヨタと関心させられます。
走行性能、乗り心地ともに、そつなくこなしています。
ただレガシィと比較すると、作りこみ良さは有るものの、滲みでる高級感は感じられません。


論より証拠、試乗車やレンタカーなどで、乗り比べてみてください。

本当です。どちらが上か?は主観ですから人によって違うでしょうが、
カルディナは商用車共有ボディ、レガシイは乗用車専用ボディです。
設計時点で、カルディナがかなり不利であることは事実でしょうね。

仰るとおりです。が、トヨタの場合は販売台数を考えるあまり誰でも乗れる車に仕上げた為に
カローラもどきになりました。結局はスバルを丸ごとトヨタグループに抱き込んだということになります。
ですので今後は対抗する必要も無いという結果です。

その通りです。
当時、まともなステーションワゴンと言えばレガシィくらいしかありませんでした。
あとはマークUワゴンやセドリックワゴンなど(オッサン臭い)。
いわば一人勝ち状態でした。
これではいかんと各社こぞってステーションワゴンを作って行ったのです。
その1つがカルディナと言うことです。
性能面では甲乙付けがたいですが、レガシィの方がファンは多いです。

他社が大切なカテゴリーと思い育ててるジャンルへ資金力に物を言わせ、土足で踏み入れて台無しにして撤退がト○タの手法です。

過去にはファミリアHBに対してカローラU、スカイライン2ドアHTに対してソアラ、レガシーに対してカルディナ等々。

他社が発表した車に対抗する車を、自社で作るのは自動車メーカーとして当たり前のこと。
個々人によって感覚や志向が違うから、単純な比較はスペック上でしかできないのでは?
ト○タは法に触れる開発や商法を行っている訳ではない。自由競争なのだから負ける方が悪い。
レクサスをやっかんでト○タを否定している発言があるが、むやみやたらに日産を迎合しているだけのサルに他社を批判する権利なし。昭和40年代の日産車は正に大人の車とかのうんちくと、モーターリゼーションうんぬんにはもう飽きた。というか、どこに行っても同じ書き込みをしているので目障りだ。引退してマスターベーションに励んでくれ。。。

89年にスバルがレオーネをレガシイに変えワゴンも一新したころ、国産他社で対抗となるまともな
ワゴンは、アコードワゴン(ホンダ)とカペラカーゴ(マツダ)くらいだったと思います。
その後、レガシイツーリングワゴンの成功に対抗して、各社ステーションワゴンを続々と投入したんです。
91アコードモデルチェンジ(ホンダ)
92カルディナ新規(トヨタ)
94カペラモデルチェンジ(マツダ)・アコードモデルチェンジ(ホンダ)
96ステージア新規(日産)・オルティア新規(ホンダ)
97プリメーラ新規(日産)
他にもいろんなクラスで各社ワゴンを投入し、モデルチェンジもしました。

カルディナは、以上の流れで言えば、「レガシイに対抗して作られた車の一つ」と間違いなく言えます。
ですが、これだけ束になってかかった結果、レガシイの一人勝ちです。

次に、レガシイツーリングワゴンとカルディナの比較のお話です。
販売台数面では圧倒的な差がついてしまっていますが、グレードも多様ななかで、一概に
「走行面と乗り心地面など」での良し悪しは言えないと思います。
各々の好みで評価はバラバラなはずですから。
両車のいろんなグレードを試乗してみて初めて、「こっちのほうがこういう面でいい」と各自の
基準で判断できるのではないかと思います。

私個人の意見では、過去のカルディナはレガシイに比べて魅力が少なかったと感じます。
ですが、現行モデルのカルディナはデザインを除けば「トヨタの賭け」が窺えるため評価できると
感じています。
でも、現行含め歴代カルディナのデザインは、個人的にはNoです。


国産他社が90年代からレガシイに対抗してワゴンを作ってきたのに対して、
スバルはその前から欧州メーカーのワゴンとそのユーザー評価を視野に入れて作ってきた、
この違いは大きく、なかなか埋まらないと思っています。

何もかもレガシイが上ですしこのジャンルはレガシイの圧勝です。
どこの会社もどこの車も勝てません。

カルディナに3SGと言うセリカのターボエンジンを改良しカタログ5馬力アップのを
積んできましたが強烈なエンジンにボディが耐えれなかったそうです。

新型はその辺を改良してきて
〜スポーツカーが嫉妬する〜などのCMが印象でしたが・・・・所詮トヨタ馬力でした。
レビンVSシビックやアルテッツアなど有名ですね。検索でも出てきます

WRCベースのセリカよりツーリングワゴン車のレガシイの方が速いと言うまぁ・・

12月に7年目の車検を迎えるため、買い替えを考えています。現在はオデッセイに...

12月に7年目の車検を迎えるため、買い替えを考えています。
現在はオデッセイに乗っていますが、家族は3人ですので、もう少し小さい車でもいいかなと考えていますが、お勧めはありますか?
予算が少ないため、中古にしようと思っています。
今、ワーゲンゴルフを検討しています。

フィアット:ニューパンダ
ルノー:カングー
シトロエン:C2
プジョー:407とか
フォルクスワーゲン:ルポ
アウディ:A4とかカッコいいね
ベンツ:ニューAクラスカッコいいね
BMW:ミニ
クライスラー:チェロキー
PTクルーザー
ランドローバー:フリーランダー
トヨタ:MR-S
サクシードワゴン
ランドクルーザープラド
ハリアー


以上、あくまでも個人的見解です。

VW POLOが最近モデルチェンジしましたよね。
ご検討ください!!

外車は故障も多いしメンテ費用も高いし、やめておいた方がいいよ。

キューブなんか良いと思うよ。
室内も広いし、荷物もたくさん積めるしね。
Z11系だとインテリジェントキーという便利な機能もあって、使い勝手も良いよ。

レガシィツーリングワゴンがいいですよ。運転していても気持ちが良いし、使い勝手も良いし

ホンダ クロスロードは、他社の車に例えたら何ていう車に似てますか??ちなみに...

ホンダ クロスロードは、他社の車に例えたら何ていう車に似てますか??ちなみにこの車は、3ナンバーですか??5ナンバーですか??

値段と車格、売り文句などからすれば、トヨタなら「RAV4」、三菱なら「アウトランダー」、日産なら「エクストレイル」が一番近いところでしょう。乗用車をベースにしたSUV風の車です。
元々は、CR-Vがこの位置を占めていましたが、モデルチェンジにより値段が上がり、1ランク上の存在だったトヨタ「ハリアー」や日産「ムラーノ」の対抗という位置付けになりましたので、空席となった位置を埋める目的で登場した車と考えてよいと思います。
ちなみに、4WD性能については、先に挙げた他社のライバル車の中で最も低いレベルです。SUV風の外観ではありますが、中身は完全にオンロード用と理解された方が、実態に合っていると思います。

車幅が1700mmを超えていますので3ナンバーにはなりますが、排気量では5ナンバー車と変わりません。

ランドクルーザープラドや、ハイラックスサーフ、パジェロといった本格SUVとは、車格も4WD性能も大きく違いますので、そもそも同じ土俵で評価できる対象ではありません。

1800と2000なので5ナンバーです。


5ナンバーで7人乗りでSUVというと国内メーカーにはないのではないでしょうか。
3ナンバーならミツビシの「パジェロ」や「アウトランダー」、トヨタの「ランドクルーザープラド」等があります。
7人乗りでなければ、トヨタの「ハイラックスサーフ」やニッサンの「エクストレイル」、マツダの「CX−7」等です。

車幅が1700を超えているので3ナンバーです

あの直線的なデザインは、H2やH3()を意識してると言ったら言い過ぎなのでしょうか?
アメリカでは、あの車(H2、H3)は相当人気ありますし、さっぱりしたアメ車っぽいところを意識しているホンダらしい車だと思います。
かなりの縮小サイズではありますけどね。
最近のSUVはヨーロピアンテイストの丸いものが多いので、クロスロードのような車は国内では対抗できる車ってないと思います。
あくまでもデザインだけって感じですけどね。
ホンダは四駆性能に力を入れるよりも軽量化・低コスト重視ですから。

今後の見通しとしては、まったく売れなかったHR-Vよりも、もうちょっと売れると思います。

ちなみに、3ナンバーですね。

ランドクルーザーは高級車の分類に入りますか?? つまらない質問で申し訳ありま...

ランドクルーザーは高級車の分類に入りますか??

つまらない質問で申し訳ありません。

私は貧乏人ですので、ランクルは高級車だと思います。

今日たまたまトヨタのディーラーに行ったのですが、ランクル展示してありました、プラドでしたが普通ので320万で上級仕様で420万でした。。。。

私には高嶺の花です・・・・・^^;

十分、高級車の部類に入ります!ご心配なく!!!!!

ランクル100は間違いなく高級車です。特にシグナス。

値段は十分高いです。ドアを閉める音はベンツのようです。

建設の社長さんが乗っているイメージがあります。

燃費はよくないです。

金額的に考えても高級車ですよ。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。

はい。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。

オフロード界のセルシオです。
あれでラフロードを走る気にはならない。

現行のランクルは高級車です。

現行の出来から見れば、先代以前はバンに毛が生えた程度に見えます。

シグナスは高級感漂ってますよね〜。。。。。。。。。


ランドクルーザープラド(LANDCRUISER PRADO)


ランドクルーザープラド(LANDCRUISER PRADO)はトヨタ自動車が製造する4輪駆動車である。





概要
ランドクルーザーの派生車種として登場。

その為、「プラド」と略されることが多い。

初代はランドクルーザー70系にハイラックスサーフと共通のパワートレインを載せ、乗用車化したモデルだった。当初は仕向け地によって「ランドクルーザーワゴン」、「ランドクルーザーU」、「バンデラ」の呼び名を使い分けていた。70系と殆ど変わらない無骨な外観であることが災いしたのか、あまり販売台数は伸びなかった。

2代目以降はさらに、フレームやサスペンションにいたるまで共有化が進んだ。都会的なスタイリングをはじめ、ランドクルーザーシリーズのなかでは欧州向けSUVの性格が強まった。当時、大人気を誇っていた三菱パジェロのシェアを奪うほどの大成功を収めた。が、あまりにも標的であるパジェロと外観や車両構成などを似せすぎていたことが、今でもトヨタの販売手法の悪しき典型例として批判され続けている。

ショートホイールベースの3ドアと、ロングホイールベースの5ドアがあるが、ショートホイールベースはハイラックスサーフには存在しない。

現行モデルである120系は、ED2(イーディースクエア)のデザインによる3ドアと5ドアのボディーに、新世代V6のトップを切った4,000ccの1GR-FEと、4気筒、2,700ccの2TR-FEの2種類のガソリンエンジン、そして4気筒、3,000ccのコモンレール式直噴ディーゼルターボエンジンの1KD-FTVを積む。後述するが、現行モデルは現在新車で購入でき、かつ(規制地域を除き)乗用登録できる唯一の国産ディーゼル車である。 ただし惜しむべきは、ATミッションのみの構成となり、MTモデルが存在しないことである。(海外モデルでは、5MT/6MTも存在している。)

駆動方式は、全車2速のトランスファーと、ボッシュのトルセンギアを用いた、センターデフ式フルタイム4WDを採用しており、ハイラックスサーフに見られる2WDモデルは無い。


歴史

70ライト系(1984年11月 - 1990年3月)

70ライト系1984年11月、ランドクルーザー70系のライトデューティー版として発表される。
ホイールベースはショートのみ、ボディーはソフトトップ(幌)とハードトップ(メタルトップ)の2種類。
オーバーフェンダー、ワイドタイヤ、ハーダースプリングを装備し、派手なグラフィックのデカールで飾り立てた、シティーオフローダーの「バンデラ」を設定。
ランドクルーザー、ランドクルーザーII、バンデラの車名を使い分ける。
70ヘビー系のフレームを軽量化したものに、ハイラックス ピックアップ/トヨタ・ハイラックスサーフと共通のパワートレインと、日本のクロスカントリー車では初となる、前、後ともコイルスプリングとリジッドアクスルの組み合わせによるサスペンションを装備する。
エンジンは、ガソリンエンジンは2.4Lの22R型、ディーゼルエンジンは2.4Lの2L型と2L-T型で、乗用車系の直列4気筒のみ。
トランスミッションも、ガソリンエンジン車はG52型、ディーゼルエンジン車はR150、151型と、ハイラックスグループと共通である。
1985年10月、ランドクルーザー60系・70ヘビー系のターボ化に合わせ、初の5ナンバー(乗用登録)となる「ランドクルーザーワゴン」として日本国内導入開始。日本国内の70系にはソフトトップとガソリンエンジンの設定は無く、ハードトップの2.4Lディーゼルターボのみ。

70ライト系プラド(1990年4月-1996年4月)
1990年4月、フロントグリル、フロントフェンダー、エンジンフードを新デザインのものに変更、ヘッドランプも丸型2灯から規格型の角型2灯に変わり、より乗用車テイストへと大きく印象を変える。
同時に「プラド」のサブネームがつけられるが、仕向け地によっては、ランドクルーザー、ランドクルーザーIIも引き続き使用される。
ガソリンエンジンは22R型から22R-E型へ、ディーゼルエンジンに2.8Lの3L型と2.4Lターボの2L-TE型が追加される。日本国内は2L-TEのみの設定。
エンジン出力の向上に伴い、2ドアミドルのソフトトップとFRPトップ、4ドアモデルが新設される。それぞれのボディーはヘビー系との共用。
1993年、ガソリンエンジンは22R-E型から3RZ-FE型に、ディーゼルエンジンはアルミヘッドを持つ3.0Lターボの1KZ-TEが追加される。日本国内は1KZ-TEのみの設定。

90系(1996年5月-2002年9月)

90系ランドクルーザープラド(前期型)1996年5月登場。ここからパワートレインのみならず、フレーム、サスペンションもタコマ/ハイラックスサーフグループと共用となる。
エンジンは3RZ-FE型 直列4気筒 2.7L(日本国内は1997年から追加)と5VZ-FE型 V型6気筒 3.4L、ディーゼルエンジンは、5L型 3.0Lと1KZ-TE型直列4気筒3.0Lディーゼルターボ(国内ディーゼルは1KZ-FEのみ)。
サスペンションとスプリングの形式は前がダブルウイッシュボーン+コイルスプリングの独立懸架型、後ろは5リンクのリジッドアクスル+コイルである。
3ドア車のみ、海外向け同様の縦基調ラジエターグリルと丸型ヘッドランプを採用していた(横グリル+異型ランプに変更となったのは99年?)。
1999年6月、マイナーチェンジ。法改正に伴い、バンパー内にフォグランプが装備される。
2000年7月、マイナーチェンジに伴い、ディーゼルエンジンをDOHC 直噴 電子制御コモンレール式の1KD-FTV型へ変更。

120系(2002年10月-)

120系ランドクルーザープラド
120系ランドクルーザープラド(リア)2002年登場。日本国内ラインナップからMT車が廃止される。
エンジンは直列4気筒2700(3RZ-FE)・V型6気筒3400ガソリン(5VZ-FE)と直列4気筒3000ディーゼルターボ(1KD-FTV)。
海外向けの一部(欧州、豪州、中国等)には、同時発表となった新世代V6である1GR-FE型が採用された。
高級SUVの盗難が相次ぐ中、プラドにもイモビライザーが採用された。
2004年8月、2700ガソリンエンジンが、新開発の2700ガソリン(2TR-FE)に変更。
2005年7月には3400ガソリンに代わりV型6気筒4000ガソリン(1GR-FE)が採用され5速ATも同時に設定された。
現在新車で購入でき、かつ(規制地域を除き)乗用登録できるディーゼル車は、国産車ではプラドのみである。
北米では、V8 4.7Lの2UZ-FEエンジンを搭載し、レクサスブランドでGX470として発売されている。
海外専売モデルとして、120系では当初から国内モデルには存在しない1KZ-TE(3.0Lディーゼル、96KW/135ps)及び、5L-E(3.0Lディーゼル、70KW/95ps)エンジンを搭載した車両も生産されている。
海外向けモデルには、サイドステップの有無、エアバッグの有無、エアバッグ及びABSの無いモデル(ABSの代わりにLSPVを装着)、オーバーフェンダーの無いナローボデー、と色々なバリエーションがある。

ランドクルーザープラドを使用したドラマ
花嫁は厄年ッ!(TBSテレビ系、2006年7月-9月)
(120系)-安土一郎(ナインティナイン、矢部浩之)の車

販売店
トヨタ店(大阪地区は大阪トヨタで取り扱っていたが、名称変更で現在は大阪トヨペットで取り扱っている。)
なお、2004年4月まではビスタ店でも取り扱っていたが、ネッツ店との併合に伴い取り扱いを中止した。

対抗車種
ハイラックスサーフ
パスファインダー(海外)
パジェロ

プラド買取,プラド中古車,中古車プラド,プラド車,プラド下取り,プラド中古,中古プラド,ランドクルーザープラド中古,ランドクルーザープラド中古車,車ランドクルーザープラド,ランドクルーザープラド,トヨタランドクルーザープラド

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